Саламбеков Борис Константинович - начальник Октябрьской железной дороги Народного комиссариата путей сообщения СССР, генерал-директор тяги II ранга.

Родился 12 (25) декабря 1907 года в Тифлисе (ныне – Тбилиси, Грузия). Армянин. Из семьи служащего.

С 1923 года работал посыльным в финансовой инспекции народного комиссариата финансов Грузинской ССР, с 1924 года - счетоводом в Едином рабочем кооперативе. В 1926 году окончил вечерний Промышленно-экономический техникум в Тбилиси. С 1926 года трудился на железнодорожном транспорте: практикант машиниста и машинист Тифлисского паровозного депо.

В 1930 году поступил в Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта имени А.Э. Рудзутака, успешно окончил в 1935 году по специальности "инженер-механик паровозного хозяйства". В том же году распределен в депо Ленинград-Московский-Пассажирский Октябрьской дороги, работал инженером технического бюро, мастером, заместителем начальника депо. Уже в 1937 году назначен начальником депо станции Ленинград-Московский-Пассажирский взамен репрессированного предшественника. Там проявил себя инициативным руководителем транспорта. При его участии в депо был разработан и внедрен новый рациональный технологический процесс подъёмочного ремонта паровозов. В результате простои локомотивов сократились в четыре раза.

В мае 1939 года Саламбеков назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги. В этой должности встретил Великую Отечественную войну, отличился в трудных условиях вражеского наступления в 1941 году, обеспечивая подачу составов под эвакуацию предприятий и населения, встречные перевозки войск и материальных ресурсов для действующей армии. В феврале 1942 года назначен начальником Октябрьской железной дороги. В этой должности в 1942 году отличился при постройке железнодорожных веток к портам на Ладоге на "Большой земле" и от ладожского берега до осажденного Ленинграда внутри кольца окружения. Построенные в кратчайший срок и практически без поступления материалов для строительства, за счет изысканных на месте ресурсов, эти линии существенно повысили грузопоток в осажденный город.

Когда в январе 1943 года была прорвана блокада Ленинграда и по узкому коридору южнее Ладожского озера была спешно проложена новая железнодорожная линия, Борис Саламбеков лично организовывал по ней движение поездов. Эта дорога не имеет примеров в мировой истории - почти на 20 километров пути шли по болотам параллельно линии фронта в пределах досягаемости полевой артиллерии врага, не говоря уже о дальнобойных орудиях и авиации. Повреждения линии происходили каждый день, вдоль путей громоздились уничтоженные паровозы и вагоны. Однако железнодорожники Октябрьской магистрали совместно с бойцами железнодорожных войск ликвидировали все повреждения в немыслимо короткие сроки. Саламбеков предложил новую организацию движения по ветке - в одну ночь составы шли в Ленинград буквально вплотную друг к другу (100 - 200 метров), в следующую возвращались обратно. В обычных условиях по такой ветке могли бы пройти 3-4 поезда за короткую северную летнюю ночь, реально проходило от 30 до 35 поездов. Вдоль дороги были расставлены живые семафоры - железнодорожники с фонариками, дававшие сигналы каждой поездной бригады в зависимости от обстановки. Многие из них погибли на посту. Тогда эта короткая ветка была главной дорогой Октябрьской магистрали и Саламбеков жил на ней неделями под обстрелами и бомбежками, не только руководя подчиненными, но и показывая им личный пример мужества. Никто из работников не догадывался тогда о личной трагедии начальника дороги - в блокадном Ленинграде погибла его жена.

Не легче были дела и на остальной магистрали - практически вся она была в зоне действия вражеской авиации. Гитлеровцы прекрасно понимали её стратегическое значение: Октябрьская дорога обеспечивала не только 5 фронтов (Ленинградский, Карельский, Волховский, Северо-Западный, Калининский и часть Западного), но и подачу воинских грузов, поступивших по ленд-лизу из Мурманска и Архангельска на фронты центрального и южного стратегических направлений. Бомбардировки станций, составов и полотна шли непрерывно. Но и поезда по магистрали шли непрерывно. Благодаря умелому руководству Саламбекова и героизму работников железной дороги врагу не удалось вывести дорогу из строя ни на сутки.

Один из примеров, характерных для того времени: при бомбардировке железной дороге две крупные авиабомбы глубоко ушли в железнодорожную насыпь. Взрывотехники предложили бомбы подорвать на месте, но это на длительное время вывело бы путь из строя. Б.К. Саламбеков принял решение – взрыв не производить, бомбы из насыпи извлечь. Но движение было остановлено, у опасного участка скопилось около 30 поездов, в любую минуту могли вновь появиться вражеские самолеты. Тогда Саламбеков рискнул пропустить все поезда по опасному участку, высадив людей из вагонов. При этом сам он поднялся в кабину паровоза, занял место машиниста и медленно повел первый состав. После того, как все поезда благополучно миновали это место, бомбы обезвредили.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 года «за особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» Саламбекову Борису Константиновичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".

После изгнания врага из-под Ленинграда железнодорожники Oктябрьской железной дороги в короткие сроки восстановили хозяйство дороги.

После войны выдающийся руководитель пошёл на повышение: с июня 1946 года возглавлял Северо-Западный округ железных дорог, с ноября 1947 - Приволжский округ железных дорог. Тогда такие округа объединяли по 4-5 дорог, обеспечивая непрерывное движение грузов и пассажиров по территории округа как по единому целому и в то же время не вмешиваясь в повседневную текущую работу. Многие специалисты оценивают деятельность таких округов как наиболее успешный механизм работы железных дорог. Из-за исключительной ответственности ряд округов железных дорог возглавили бывшие заместители Наркома путей сообщения и такие назначения воспринимались для них как повышение.

Однако в июле 1950 года был снят с должности с формулировкой "за ряд грубых хозяйственных ошибок, допущенных в период работы в Ленинграде" и переведён из членов ВКП(б) в кандидаты (вновь принят в КПСС в 1953 году). Причина - он работал вместе с всеми ключевыми обвиняемыми по "Ленинградскому делу" и его фамилия упоминалась во многих протоколах допросов. Саламбеков был понижен в должности сразу на несколько ступеней - его перевели главным инженером Фаянсовского отделения Московско-Киевской железной дороги. Только после смерти Сталина он опять пошёл на повышение. В феврале 1954 года назначен первым заместителем начальника, а в августе 1957 года - начальником Омской железной дороги.

С 1960 года - начальник Красноярской железной дороги, а после укрупнения дорог, с мая 1961 года - начальник Восточно-Сибирской железной дороги (управление дороги в Иркутске). Именно тогда происходило полномасштабное техническое перевооружение и электрификация Транссибирской магистрали. Так как Саламбеков получил "паровозное" образование, чтобы всесторонне овладеть новыми проблемами, он заочно окончил Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "инженер-электромеханик дорожного хозяйства". В годы руководства Саламбекова Восточно-Сибирская дорога стабильно занимала первые места по всем железным дорогам СССР по большинству показателей работы, признавалась лучшей железной дорогой СССР. Перечень решённых им сложнейших проблем за время руководства дорогой увеличил бы объем настоящей биографии в несколько раз. Можно лишь указать на то, что спустя 40 лет имя Бориса Саламбекова знает каждый железнодорожник Восточно-Сибирской магистрали.

С апреля 1964 года - начальник Главного управления вагонного хозяйства Министерства путей сообщения СССР. По его инициативе и активном участии в вагонном хозяйстве был внедрен метод поточного ремонта, который произвел техническую революцию в этом хозяйстве, повышены качество и производительность труда. В декабре 1968 года вышел на пенсию, однако не смог расстаться с железной дорогой и пришел на работу на должность научного сотрудника во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

Член ВКП(б)/КПСС с 1939 года. Член Куйбышевского областного комитета ВКП(б) Депутат Верховного Совета СССР.

Жил в городе Москве. Скончался 1 июля 1978 года от инфаркта, пятого по счету. Похоронен в Москве на Кунцевском кладбище (участок 10).

Персональные звания:
генерал-директор тяги II ранга (1943),
генерал-директор тяги I ранга (25.05.1949).

Награждён 3 орденами Ленина (23.11.1939, 05.11.1943, 01.08.1959), орденом Отечественной войны 1-й степени (29.07.1945), 2 орденами Трудового Красного Знамени (21.07.1942, ...), орденом «Знак Почета» (04.08.1966), медалями «За трудовую доблесть» (31.07.1954), «За оборону Ленинграда», другими медалями, тремя знаками «Почётному железнодорожнику».

Памятник установлен на территории эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский (2013). Мемориальные доски в память о Герое установлены на зданиях депо станции Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, бывшего управления Омской железной дороги (ныне управление Омского отделения западно-Сибирской железной дороги), управления Восточно-Сибирской железной дороги в Иркутске. Новая серия скоростных электровозов Коломенского завода ТЭП70БС, выпускающаяся с 2004 года носит имя Б.К. Саламбекова: "БС" в названии означает "Борис Саламбеков".

Биографию подготовил: Антон Бочаров