Коновалов Александр Григорьевич – лётчик-испытатель – заместитель начальника лётно-испытательной станции по лётной службе акционерного общества «Нижегородский авиастроительный завод "Сокол"», Нижегородская область.

Родился 18 апреля 1949 года в городе Багратионовск Калининградской области.

В Советской Армии с 1966 года. В 1970 году окончил Качинское высшее военное авиационное ордена Ленина Краснознамённое училище лётчиков имени А. Ф. Мясникова в городе Волгограде. С 1970 по 1975 год молодой офицер проходил службу в Южной группе войск на территории Венгерской Народной Республики, аэродром Тёкёль. Был инструктором парашютно-десантной службы, получил квалификацию военного лётчика 1-го класса. С 1975 по 1978 год служил в Краснознамённом Туркестанском военном округе в городе Мары – административном центре Марыйской области Туркменской ССР (ныне – Марыйского велаята Туркмении), на 515-й авиационной базе.

В 1979 году Александр Коновалов прошёл обучение в Школе лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР в городе Жуковском Московской области и с 1980 года работал лётчиком-испытателем на авиастроительном заводе «Сокол» в городе Горьком (с 1990 года – Нижний Новгород).

В 1981 году, в ходе лётных испытаний, А. Г. Коновалов стал единственным в мире лётчиком, которому удалось успешно катапультироваться из горящего самолёта с высоты восемнадцать тысяч метров, летящего со скоростью, в два раза превосходящей скорость звука.

За время своей работы лётчик-испытатель 1-го класса Александр Коновалов освоил двадцать восемь типов самолётов: Л-29, Л-39, МиГ-15, МиГ-21, МиГ-2193, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31, Су-15, Су-17, Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Як-28, Як-40, Як-130, Ил-18, Ил-76, Ту-124, Аккорд, Аккорд-201, МАИ-890, СМ-92, М-101Т.

Указом Президента Российской Федерации от 7 августа 1997 года за мужество и героизм, проявленные при испытании специальной авиационной техники, Коновалову Александру Григорьевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением знака особого отличия медали «Золотая Звезда».

Живёт и работает в Нижнем Новгороде.

Александр Коновалов о рекордном полёте:

Полёт, как и все испытательные, был насыщен проверками самолётных систем и различных полётных режимов. В числе прочего была проверка разгонных характеристик. На М=2,3 занял рассчитанную инженером лётно-экспериментальной группы высоту 18 600 м, перевёл двигатели на полный форсаж, далее на М=2,4 включил секундомер и выполнил горизонтальную площадку с увеличением скорости. На М=2,7 выключил секундомер, плавно перевёл РУДы (рычаги управления двигателями) на минимальный форсаж и установил их в положение максимал.

«Мах» к этому моменту вырос до 2,75. Через пару мгновений я различил где-то позади звук, напоминавший удар сухой деревянной планкой по металлу. Это было настолько необычно, что я в долях секунды мобилизовался, приготовившись к любым небесным сюрпризам. Внезапно появилась и тут же пропала лёгкая дрожь самолёта. Вслед за дрожью возникло левое кренение такой интенсивности, что при увеличении крена до 30 градусов я отклонил против крена ручку управления самолётом и педали до упоров. К моему удивлению, на ускоряющийся темп кренения это не оказало никакого воздействия. А после достижения крена в 90 градусов левое вращение вокруг продольной оси ударным образом перешло во вращение вокруг вертикальной оси. Меня ударило о правый борт так, что на гермошлеме осталась зелёная краска от правой вертикальной панели (при этом были перебиты провода обогрева щитка гермошлема). Машина начала вращаться, постоянно ускоряясь: первый оборот – за секунду, второй – быстрее, третий – ещё быстрее. Из-за боковой перегрузки катастрофически терялась работоспособность: я не видел горизонта, не мог разобраться в высветившихся аварийных сигналах, не слышал речевого информатора. В голове мелькнула мысль: «Конец, надо покидать машину». Я был плотно прижат к правому борту самолёта, поэтому не было возможности принять перед катапультированием необходимую позу. Чувствуя, что отрезок времени, отпущенный судьбой для спасения жизни, неумолимо сокращается, левой рукой выключил двигатели, а правой – вытащил держку (рукоятку стреляющего механизма) катапультирования, подарив себе надежду на благополучное покидание самолёта. На долю секунды зрение зафиксировало туман в кабине.

Уже на земле я понял, что туман возник при сбросе фонаря. Стало быть, процесс покидания самолёта начался! Автоматика довела его до конца, обеспечивая спасение лётчика, даже в том случае, если он без сознания. Сбросился фонарь (прозрачная верхняя часть кабины), откинулись ограничители разброса рук, предохраняющие руки от перелома, повернулись захваты ног, также предохраняющие ноги от перелома, автоматически произошёл более плотный притяг к катапультному креслу, на короткой штанге вышел вверх первый стабилизирующий парашют, кресло начало движение вверх. Не буду далее утомлять читателя описанием работы системы покидания, но скажу, что со стороны, вблизи поверхности земли выше описанное выглядит, как выстрел кресла на высоту около 45 метров.

Сам процесс катапультирования – по времени это около полутора секунд – сознание не зафиксировало из-за коварного воздействия воздушного потока, который с такой силой ударил мою голову о заголовник кресла, что деформировал левую часть гермошлема, а заодно и выбил всяческие возможные сомнения в правильности принятого решения.

Биографию подготовил: Уфаркин Николай Васильевич (1955-2011)