Елецких Гавриил Никифорович – штурман эскадрильи 8-го отдельного разведывательного авиационного полка 8-й воздушной армии 4-го Украинского фронта, капитан.

Родился 8 апреля 1919 года в деревне Петровские Круги Елецкого района Липецкой области в крестьянской семье. Русский. Член КПСС с 1942 года. Окончил педагогическое училище. Работал учителем физики и математики в Нижневоргольской средней школе Елецкого района.

В 1939 году призван в ряды Красной Армий. В 1940 году окончил Харьковское военное авиационное училище. В боях Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевал на Юго-Западном, Сталинградском, Южном, 4-м Украинском и 1-м Украинском фронтах.

В составе 225-го бомбардировочного авиационного полка на самолетах СБ, Пе-2, Пе-3 он наносил бомбовые удары по скоплению танковых и автомобильных колонн врага в районах Львова, Ровно, Житомира. Выполнять боевые задачи приходилось на малой высоте.

В боях полк нёс ощутимые потери, и всё же продолжал боевые действия, помогал сухопутным войскам сдерживать рвущегося в глубь страны противника. Так, в районе Киева звено СБ, в которое входил и Г.Н. Елецких, удачно сбросило бомбы на скопление немецких войск и техники. По подсчету стрелков-радистов, возникло 12 очагов пожара.

На смену устаревшим самолетам СБ в авиационные части вскоре поступили новые Пе-2. Г.Н. Елецких направляют в Липецк для переучивания. Освоив новый бомбардировщик, Г.Н. Елецких назначается в 506-й бомбардировочный авиационный полк под Харьковом. Этот полк поддерживал там наши войска, бомбил переправы немецких войск на Днепре.

В конце 1941 года в полк поступили самолеты Пе-3. Г.Н. Елецких становится лётчиком-разведчиком. Вся его дальнейшая боевая деятельность и послевоенная служба связаны с разведывательной авиацией.

Вскоре перед полком встала задача - прикрывать войска Юго-Западного фронта, проводящие наступательную операцию под Харьковом. В одном из полетов загорелся правый мотор, но экипаж Пе-3 продолжал отбиваться от наседавших Ме-109. Пока командир экипажа резким маневром сбивал пламя, разведчик-штурман Г.Н. Елецких вёл прицельный огонь по фашистским истребителям. Вдруг Пе-3 вошел в пике. Только совместными усилиями лётчика и штурмана удалось вывести машину в горизонтальный полет. На большой скорости самолет, не выпустив шасси, приземлился на мокрый луг. Едва лётчики отбежали от него, как взорвался бензобак.

Потом Г.Н. Елецких служил штурманом эскадрильи 8-го отдельного разведывательного авиационного полка 8-й воздушной армии. Капитан Г.Н. Елецких к февралю 1944 года совершил 167 боевых вылетов на воздушную разведку и бомбардировку живой силы и техники противника. А всего до конца войны он совершил 212 боевых вылетов.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 июля 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство капитану Елецких Гавриилу Никифоровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

В 1949 году окончил Военно-Воздушную академию, работал в ней преподавателем. Кандидат военных наук, доцент. С 1979 года полковник Г.Н. Елецких – в запасе. Продолжал преподавательскую работу. Жил в Монино Московской области. Скончался 30 октября 2003 года. Похоронен на Гарнизонном кладбище в Монино.

Награжден орденом Ленина (01.07.44), 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й (11.03.85) и 2-й (12.12.42) степеней, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени (30.04.75), медалями, иностранными орденами и медалями.

Его имя помещено на мемориальной доске, установленной на здании педагогического института в городе Елец.

Из воспоминаний Героя:

Из 70 боевых вылетов на разведку войск противника, сделанных мною в качестве штурмана под Сталинградом, я хочу рассказать об одном.

5 августа 1942 года экипаж старшего лейтенанта Рожкова в составе штурмана лейтенанта Елецких и стрелка-радиста старшего сержанта Хлякоина получил боевое задание: установить интенсивность автоперевозок в районе Авганерово — Зимовники — Заветное — Садовое. Немецко-фашистские полчища рвались к Сталинграду, бои шли в 20-30 км от города на рубеже река Червленная — станция Тингута — озеро Цаца.

Было приказано немедленно вылетать. По пути от командного пункта полка к самолету я согласовал с летчиком маршрут и высоту полета. Район был нам хорошо знаком. Мы решили выйти к району Абганерово со стороны озера Цаца, так как западнее и юго-западнее Сталинграда была большая вероятность встречи с истребителями противника. Тактика разведки длинных участков вдоль линейных ориентиров у нашего экипажа была следующая:

1. не идти над ориентиром, а делать «змейку»;

2. маскировать уход от более или менее крупных пунктов;

3. пункт проходить под углом в 40-50 градусов к тому линейному ориентиру, у которого он расположен;

4. отойдя примерно 10 км, делать разворот в сторону разведывательного объекта;

Я быстро рассчитал продолжительность полета, и мы пошли в воздух.

Взлет произвели с Центрального Сталинградского аэродрома на самолете Пе-2 в первой половине дня. Погода в этот день была ясной, видимость 10-15 км. Сделав круг восточнее города, с набором высоты пошли по направлению озера Цаца.

Наблюдение за воздухом в экипаже велось непрерывно от взлета до посадки. Летчик просматривал переднюю полусферу, я заднюю, верхнюю и правую стороны, стрелок — нижнюю, в направлении хвоста и вниз в стороны. При работе стрелка на радиостанции, на что он брал разрешение у командира экипажа, всю хвостовую сферу осматривал я. Для просмотра части задней сферы, закрытой хвостовым оперением, я давал команду: «Покажи хвост!» Летчик, делая отвороты на 20-25 градусов вправо и влево, создавал условия для просмотра этой части.

К Авганерову подходили на высоте 6000 метров. Вдруг летчик заметил впереди, на высоте примерно 5500 метров, пару Ме-109, которые уже шли с курсом на нас. Нами было принято решение: уйти от преследования истребителей в восточном направлении, используя солнце. Погоня продолжалась.

В районе, расположенном западнее села Плодовитое, пара истребителей противника приблизилась и пошла в атаку на нас. Истребители сделали несколько переменных атак с хвоста и одну под ракурсом 2/4. При заходе истребителя снизу и сверху это же выполнял я. Команды давались летчику в такой последовательности: «Истребитель сзади-сверху», «Идет в атаку». С дистанции 500-450 метров я открывал прицельный огонь, в большинстве случаев истребитель выскакивал и занимал положение для новой атаки. Если же истребитель продолжал упорно идти на сближение, я, чувствуя, что вот-вот с его стороны должен быть открыт огонь (он прекращал всякие эволюции с дистанции не более 300 метров), давал команду: «Маневр!», по которой летчик делал разворот в сторону. При заходе истребителя снизу эти же команды подавал стрелок-радист.

В нашем экипаже команды подавались спокойно и только тем, в чьем секторе был противник. Огонь стрелка и мой в сочетании с маневром самолета не дали возможности истребителям противника добиться успеха, и у озера Цаца они прекратили преследование.

Наша высота была 5500 метров. Став в «круг», мы решили избрать большую высоту и продолжить полет, уклонившись несколько южнее от прежнего маршрута. Озеро Барманцан прошли на высоте 6200 метров и на высоте 6500 метров подошли к станции Аксай.

На грунтовой дороге Аксай — Жутово я заметил пыль, которая у Аксай была гуще, а дальше к Жутово менее густой. Летчику передал, чтобы держал самолет над дорогой, а сам включил фотоаппараты. Я лег на пол кабины и присмотрелся более внимательно.

Точки двигались на станицу Аксай, причем в голове колонны были маленькие коробочки, а дальше более вытянутые прямоугольники, от которых было меньше пыли, и хорошо заметные в воздухе зайчики (отраженные пучки лучей от стекла кабины). Я взял небольшой участок дороги, равный 1/4 длины колонны, и прикинул, что на нем до 30 таких точек; сравнив с остальными, я определил, что маленьких коробочек с густой пылью было не менее 1/3. На карте отметил колонну: голова — у Аксай, хвост — у Ковалевки, и записал 40 танков, 70-80 автомашин. В определении количества принимал участие и летчик, который высказывал свои соображения о форме, характере и количестве двигающихся точек.

Пролетев Ковалевку, я выключил фотоаппараты. Над Жутово я и стрелок заметили 4 Ме-109 на высоте 2500-3000 метров. От Жутово взяли курс на Котельниковскую, делая «змейку» над грунтовой и железной дорогой. Вся дорога от Жутово до Котельниковской была заполнена автомашинами, идущими на Жутово. По моим подсчетам, их было не менее 1000. Отдельные участки этой дороги длиной в 5-7 км я фотографировал. До 200 машин стояло в пункте Семеничи, который был тоже сфотографирован. От Котельниковской до Зимовники крупных колонн не было, а лишь одиночные или группы в 3-4 автомашины. От Зимовники развернулись на село Заветное. Я передал стрелку-радисту, чтобы он включил передатчик и меня на передачу, и стал передавать данные разведки. Крупные пункты были закодированы на карте трехзначными цифрами.

По дороге Заветное — Садовое было обнаружено двухстороннее движение до 250 автомашин. Эти данные были также переданы.

После обработки фотопленки и дешифровки в фотодонесении передали, что по дороге от Жутово на Аксай колонна в 35 танков и 83 автомашины. Голова у станции Аксай, хвост — у Ковалевки.

На четырех сфотографированных участках дороги от Жутово на Котельниковской длиной в 5-7 км было от 100 до 130 автомашин на каждом. В пункте Семичини было 210 автомашин.

ВЫВОДЫ

1. В условиях хорошей и средней видимости натренированный экипаж может наблюдать с высоты 6000-7000 метров движение мотомехколонны по грунтовым и шоссейным дорогам по дополнительным признакам: по конфигурации и по пыли — в сухую погоду, а при движении в направлении солнца — по отраженным лучам («зайчикам» от стекол кабины). Он может определить даже и вид транспорта (танки или автомашины, машины с прицепами или без них).

2. Наблюдение экипажа разведчика за воздухом должно продолжаться от момента взлета и до момента посадки. Немало экипажей нашего полка при работе со Сталинградского аэродрома стали жертвой истребителей противника на взлете и особенно при подходе к аэродрому после выполнения задания из-за отсутствия наблюдения за воздухом.

3. Сочетая огонь с маневром, одиночный экипаж разведчика может успешно вести оборонительный бой с парой истребителей, а используя облачность и применяя уход с высоты на бреющий полет, разведчик может уйти и от большей группы истребителей.

4. Встреча с истребителями противника не должна являться причиной для возвращения экипажа разведчика. Уклонившись от преследования, разведчик должен снова начать выполнение поставленной ему боевой задачи.

Биографию подготовил: Игорь Сердюков