Колесниченко Виталий Онуфриевич – главный конструктор Рижского вагоностроительного завода Латвийского совнархоза.

Родился 7 (20) августа 1905 года в городе Белая Церковь ныне Киевской области Украины в крестьянской семье. Украинец.

Окончил Киевский политехнический институт. Работал инженером на Каменском (с 1936 года – Днепродзержинском) вагоностроительном заводе (Днепрвагонмаш) имени газеты «Правда» в городе Каменское (в 1936-2016 года – Днепродзержинск) Днепропетровской области Украинской ССР (с 1991 года – Украины).

В 1940 году впервые посетил столицу Латвийской ССР (ныне – Латвии) – город Рига как член Государственной приёмочной комиссии национализированной компании «Вайрогс», выпускавшей автомобили и вагоны, на производственных мощностях которой был создан Рижский вагоностроительный завод.

С началом Великой Отечественной войны в составе заводского коллектива Днепровагонмаша выехал в эвакуацию в посёлок (с 1942 – город) Чесноковка – центр Барнаульского района Алтайского края. Здесь прибывшее из Днепродзержинска оборудование было смонтировано на базе деревообрабатывающего завода Наркомата путей сообщения СССР (станция Алтайская), в тяжелейших условиях начального периода войны в короткий срок был налажен выпуск продукции для нужд фронта и тыла. Спустя всего 2 месяца предприятие, многие цеха которого находились под открытым небом, начало выдавать первую продукцию. Ремонтировали вагоны, приходящие с фронта, выпускали снаряды и авиабомбы. Виталий Онуфриевич, став главным технологом Алтайского вагоностроительного завода Наркомата среднего машиностроения СССР, принимал участие в создании первых экспериментальных вагонов для перевозки военной техники.

В августе 1943 года завершилось строительство вагоносборочного цеха и полускатного. Но основной продукцией завода оставались снаряды и авиабомбы. В годы войны алтайские вагоностроители внесли значительный вклад в разгром врага и укрепление обороноспособности страны, выпуская продукцию военного назначения, за что завод был удостоен ордена Отечественной войны 1-й степени. За успешное выполнение заданий по производству боеприпасов главный технолог Алтайского вагоностроительного завода В. О. Колесниченко в 1944 году был награждён орденом Красной Звезды. В 1945 году завод перешёл на производство мирной продукции и начал выпуск грузового железнодорожного подвижного состава (платформ), а в конце 1940-х годов выпустил четырёхосные крытые вагоны грузоподъёмностью 50 тонн.

С 1949 года – главный конструктор Рижского вагоностроительного завода (РВЗ).

Внёс весомый вклад в становление и развитие предприятия, которое стало одним из ведущих в СССР производителей трамвайных вагонов, электрических и дизель-поездов. Руководил модернизацией выпускаемых и разработкой новых моделей поездов. Много и настойчиво знакомился с опытом иностранных вагоностроителей, тщательно изучал новейшие технологии и перспективы развития железнодорожного транспорта в разных странах.

Ещё в 1949 году на РВЗ был сконструирован односторонний моторный многоосный высокопольный трамвайный вагон РВЗ-6, с уменьшением веса, по сравнению с вагонами старого типа, на 2,5 тонны. 1950-е годы были периодом поиска конструкторского коллектива РВЗ – на последующих опытных вагонах РВЗ-51, РВЗ-55 и РВЗ-57 отрабатывались различные технические решения, новые для советского трамваестроения – работа по системе многих единиц, рекуперативное торможение, варьировались типы тяговых электродвигателей. Попутно менялся и ряд деталей в механическом устройстве вагона, например, створчатые двери по образцу вагонов МТВ-82 или КТМ/КТП-1 заменили на более удобные для пассажиров ширмовые. В 1959 году был принят новый ГОСТ на модифицированную версию трамвайного вагона РВЗ-57, и тем самым разрешалось его серийное производство. Новым серийным вагонам было присвоено наименование РВЗ-6, они выпускались с 1960 по 1987 год и стали самыми массовыми на трамвайных линиях в городах страны.

Заводские конструкторы во главе с В. О. Колесниченко тесно сотрудничали с конструкторами и инженерами Рижского электромашиностроительного завода, Московского электромашиностроительного завода «Динамо» имени С. М. Кирова и Калининским вагоностроительным заводом. Много знаний и умений они приложили, изыскивая новые способы увеличения скорости поезда, повышения безопасности движения, облегчения веса вагонов, совершенствования конструкций вагонов и поездов, проектирования новейших, облегчённых деталей с использованием современных материалов. Ими были созданы электропоезда постоянного тока – ЭР-1 (электропоезд рижский, тип 1), первая модель из электропоездов нового поколения, в 1957 году, опытный десятивагонный ЭР-6 с рекуперативно-реостатным торможением в 1959 году, спроектирована двухвагонная секция первого в стране электропоезда переменного тока ЭР-7 в 1958 году. Использование рекуперативного реостата торможения позволяло получить экономию металла и особенно электрической энергии – на сумму 250 тысяч рублей (дореформенных), при этом значительно уменьшался вес вагонов, а износ тормозных колодок (изготавливаемых из чугуна) уменьшался в 5–6 раз. По сравнению с предшественниками – составами серий С – новейшие поезда обладали значительно более высокими технико-экономическими характеристиками. Вместе с тем идея ещё более эффективного использования моторвагонной тяги на наиболее загруженных участках за счёт ввода в эксплуатацию электропоездов с трёхдверными вагонами увеличенной длины не оставляла конструкторов и инженеров.

В 1959–1960 годах конструкторами РВЗ был разработан ЭР-10 – опытный четырёхвагонный электропоезд постоянного тока, с электрическим (рекуперативно-реостатным) торможением, увеличенной длиной кузова и тремя тамбурами в вагоне, предназначенный для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях. В отличие от предшественников, поезд формировался из вагонов двух типов – головных моторных и промежуточных прицепных, и мог сцепляться в сдвоенный состав по системе многих единиц. Он не пошёл в производство, но был доработан и стал основой для новой серии поездов ЭР-22, которые выпускались с 1964 по 1976 год. На основе механической части ЭР-22 в 1965 году был сконструирован опытный электропоезд переменного тока ЭР-11, который был выпущен в единственном экземпляре, и в серию не пошёл. Разработки конструкторов РВЗ в направлении снижения эксплуатационных затрат получили развитие в электропоезде ЭР-9П, который стал выпускаться на заводе с 1962 года. Эксплуатация этих поездов дала 5 тысяч рублей экономии с каждого километра железнодорожного пути.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 октября 1965 года за выдающиеся заслуги, достигнутые в развитии промышленности и науки Латвийской ССР, Колесниченко Виталию Онуфриевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Выйдя на заслуженный отдых, работал старшим научным сотрудником Рижского филиала ВНИИ вагоностроения.

Жил в городе Рига (Латвия). Умер 14 января 1998 года. Похоронен в Риге на Яунциемском кладбище.

Заслуженный деятель науки и техники Латвийской ССР (1964). Лауреат Государственной премии Латвийской ССР (1965).

Награждён орденами Ленина (01.10.1965), Красной Звезды (11.05.1944), медалями.



Биографию предоставил Константин Гайдуков (город Витебск, Республика Беларусь).

Биографию подготовил: Тимур Каримов