Фельснер Евгений Сергеевич – главный конструктор Московского машиностроительного завода имени П.О. Сухого Министерства авиационной промышленности СССР.

Родился 15 октября 1905 года в Москве в семье обрусевшего немца Сергея Карловича Фельснера, служившего на железной дороге.

Начав учиться в 1913 году в московской гимназии, успел закончить до революции только четыре класса. После революции в 1918 году главу семьи переводят сначала в Вологодскую губернию, а затем в Харьков (ныне – Украина) в Изюмские паровозоремонтные мастерские, где Евгений в 1920 году, следуя семейным традициям, поступает в Харьковский железнодорожный техникум.

В 1923 году, после гибели Сергея Карловича при испытаниях паровоза, семья возвращается в Москву, и Евгений Сергеевич, чтобы не прерывать учебу, переводится в Московский железнодорожный техникум, который оканчивает в 1926 году со званием техника 1-й категории механической специальности. Первым местом службы молодого специалиста стал научно-технический комитет народного комиссариата путей сообщения. Здесь он работает в должности теплотехника до 1927 года, когда уходит на Северную железную дорогу помощником машиниста.

Однако, уже в январе 1928 года, имея большое стремление работать в авиационной промышленности, он переводится на завод № 22 младшим инженером. С августа 1929 года работает в бюро морского опытного самолетостроения Всесоюзного авиационного общества (МОС ВАО), а с июня 1930 года – в бюро новых конструкций (БНК) ВАО завода № 22 под руководством французского конструктора Ришара, а затем Ля Виля. Знание таких предметов как теплотехника, технология металлов, двигатели внутреннего сгорания, гидравлика, насосы, позволило ему в короткий промежуток времени, уже к январю 1930 года, пройти путь от конструктора до «заведующего секцией управления и моторной». В дальнейшем его конструкторская деятельность была связана с силовыми установками самолетов.

В 1933 году переводится на завод № 39 начальником моторной секции, а в августе того же года в Конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения (КОСОС) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) на должность старшего инженера. В ЦАГИ его местом работы становится бригада № 3, которую возглавляет П.О. Сухой. Сразу подключается к работам по самолету РД. Уже в феврале 1935 года, в соответствии с приказом Наркома тяжелой промышленности СССР С. Орджоникидзе, он отмечен в приказе по ЦАГИ о премировании работников «за особо плодотворную работу по подготовке материальной части рекордного полета самолета РД», как начальник звена бригады № 3 по моторной группе. Дальше были бомбардировщик ДБ-2, рекордный самолет «Родина», двухместный истребитель ДИП и ближний бомбардировщик ББ-1. 

В 1939 году, при запуске ББ-1 в серийное производство, П.О. Сухой назначается главным конструктором завода № 135. Одновременно из Москвы в Харьков переводится и возглавляемый им конструкторский коллектив, а Евгений Сергеевич назначается заместителем главного конструктора завода № 135 по винто-моторной группе (ВМГ). Новая должность обязывала ко многому. Дело в том, что параллельно с Харьковом, самолет запускался еще на двух заводах: в Долгопрудном и Таганроге. Одновременно в КБ проектировали истребители Су-1 и Су-3, штурмовик-бомбардировщик ББ-2 и улучшали летно-технические характеристики Су-2 (серийное название ББ-1), что требовало выполнения большого объема работ по силовой установке. В 1940 году тематика работ расширилась, коллективу задали разработку одномоторного бронированного штурмовика (Су-6) и двухместного двухмоторного бронированного штурмовика (ДДБШ). В это время конструкторское бюро переводится на новую базу, завод № 289. Теперь на плечи коллектива, кроме разработки, легли еще и испытания новых самолетов и их модификаций. Одним из основных вопросов при этом было доведение силовой установки. В октябре 1941 года Е.С. Фельснер становится начальником летно-испытательной станции (ЛИС) завода № 289. 

В период Великой Отечественной войны проводились испытания самолетов Су-2 с разными вариантами силовой установки, Су-1 с турбокомпрессорами, штурмовика Су-6 с моторами воздушного и водяного охлаждения и двухмоторного штурмовика Су-8. В середине 1940-х годов на испытания вышли самолеты с комбинированной силовой установкой Су-5 и Су-7. Все это требовало от начальника ЛИС завода не только чисто технических знаний, но и высоких организаторских способностей.

После объединения заводов № 134 и № 289 под общим номером 134, в июле 1945 года назначен помощником главного конструктора завода №134 по летным испытаниям с оставлением в должности начальника ЛИС. Такое решение было продиктовано тем, что в авиации начиналась новая эпоха – реактивная. Коллектив КБ работал над новыми проектами истребителей с двумя турбореактивными двигателями Су-9 и Су-11. Большое внимание при разработке и испытаниях уделялось новой, по своей сути, силовой установке. Возглавить это направление работ должен был человек обладавший знаниями и опытом в проектировании, постройке и испытаниях. Этой должности, как нельзя лучше, соответствовал Евгений Сергеевич. Как начальник ЛИС он представляет завод на государственных испытаниях в НИИ ВВС Красной Армии, а в августе 1947 года приказом Министерства авиационной промышленности СССР назначен заместителем главного конструктора завода № 134. Это было напряженное время. Вслед за первыми машинами на испытания вышел истребитель Су-15 и готовился Су-17, но последний не испытывался из-за того, что конструкторское бюро закрыли.

После расформирования ОКБ П.О. Сухого в 1949 году, сменил несколько мест работы. Сначала назначен заместителем главного конструктора завода № 240 (КБ С.В. Ильюшина), куда была переведена большая часть коллектива ОКБ, а в 1951 году – заместителем главного конструктора завода № 23, во вновь сформированное конструкторское бюро В.М. Мясищева. 

Весной 1953 года П.О. Сухой вновь становится главным конструктором, и к нему начинают возвращаться его соратники и коллеги. В ноябре 1953 года Евгений Сергеевич назначается заместителем главного конструктора ОКБ-1. Начинались работы по созданию новых самолетов С-1 и Т-3, будущих Су-7 и Су-9, соответственно. 

В марте 1957 года Министр авиационной промышленности СССР П.В. Дементьев своим приказом поднял роль руководителей тем: они получили статус главных конструкторов. Годом ранее главные конструкторы ОКБ получили статус генеральных. С марта 1957 года – главный конструктор завода № 51.

Как главный конструктор ОКБ курировал работы по силовым установкам вместе с топливной системой, управлению самолетом и двигателем, гидравлике и шасси. П.О. Сухой в одной из характеристик, выданных Е.С. Фельснеру, говорит о нем как о четком исполнителе и требовательном руководителе. Эти качества в полной мере проявились после назначения Евгения Сергеевича в 1965 году главным конструктором по теме Т-6 (Су-24). Работы по теме, начинавшейся как модернизация Су-7Б, развернулись в полномасштабное проектирование нового ударного самолета с мощным радиоэлектронным комплексом. В 1965 году ОКБ получило открытое наименование – Московский машиностроительный завод (ММЗ) «Кулон», а с 1975 года – ММЗ имени П.О. Сухого. 

Создание самолетов типа Су-24 – это целая эпоха в развитии ОКБ и значительное явление в отечественной авиации. Это первый самолет бомбардировщик 3-го поколения, ставший концентратором новейших технических решений и внедрения передовых технологий, как качественно новый тип ударного самолета, сочетающего свойства фронтового бомбардировщика и штурмовика. Крыло с изменяемой стреловидностью и новые двигатели АЛ-21Ф; катапультируемые кресла К-36Д, обеспечивающие спасение с нулевой высоты и скорости. Но самое важное, интегрированный на базе общей вычислительной машины новый прицельно-навигационный комплекс «Пума» («Тигр»), обеспечивающий высокоточную всепогодную навигацию и боевое применение всей номенклатуры существовавших видов авиационного оружия (бомбардировочного, управляемого, неуправляемого и артилерийского). Внедрение целого ряда новых технических решений и технологий привело к появлению в ВВС страны уникального для 1970-х годов фронтового бомбардировщика. Предназначенный для ведения боевых действий на всю глубину оперативного построения войск противника в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, в том числе на малых высотах, он позволил прицельно поражать наземные и надводные подвижные цели при ручном, полуавтоматическом и автоматическом управлении самолетом. 4 февраля 1975 года вышло правительственное постановление о принятии на вооружение ВВС Су-24 за создание которого его главный конструктор в последующем году был удостоен звания лауреата Государственной премии СССР. С учетом последних достижений в развитии авиационной техники и систем вооружения была создана модификация самолета Су-24М – бомбардировщика лазерно-телевизионными видами оружия, дозаправкой топливом в полете, базовым комплексом обороны. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 22 июня 1983 года самолет Су-24М был принят на вооружение. Большая группа сотрудников КБ и смежных организаций была отмечена правительственными наградами.

Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») от 13 августа 1984 года Фельснеру Евгению Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

Жил в Москве. Умер 19 апреля 1989 года. Похоронен в Москве на Калитниковском кладбище.

Лауреат Ленинской (1967) и Государственной СССР (1976) премий.

Награжден 2 орденами Ленина (12.07.1957, 13.08.1984), орденами Октябрьской Революции (26.04.1971), Отечественной войны 2-й степени (20.09.1947), Трудового Красного Знамени (16.09.1945), медалями.

При подготовке биографии использованы фото и материал с официального сайта ОАО «Компания «Сухой» (http://www.sukhoi.org/).