Ивченко Александр Георгиевич – генеральный конструктор ОКБ-478 Государственного комитета по авиационной технике СССР, город Запорожье Украинской ССР.

Родился 10 (23) ноября 1903 года в городе Большой Токмак Таврической губернии (ныне город Токмак Запорожской области, Украина) в семье рабочего. Украинец. Окончил школу.

C 1920 года работал учеником литейщика, литейщиком, мастером, начальником цеха на заводе «Красный прогресс» в Большом Токмаке.

В 1935 году окончил Харьковский механико-машиностроительный институт по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». Трудовую деятельность начал инженером по сборке и испытанию авиационных двигателей на заводе имени Баранова в городе Запорожье. В дальнейшем был переведен в отдел главного конструктора, сначала конструктором, а затем начальником конструкторской бригады.

В 1938 году А.Г.Ивченко назначен ведущим конструктором двигателя М-89, который устанавливался на самолеты Су-2 и Пе-2А. После запуска двигателя в серийное производство назначен заместителем начальника серийно-конструкторского бюро.

После начала Великой Отечественной войны в 1941 году завод эвакуируется в город Омск. А.Г.Ивченко назначается начальником серийно-конструкторского бюро, а затем – заместителем главного конструктора. В годы войны основной продукцией завода был двигатель АШ-82ФН, который устанавливался на самолеты Ла-5 и Ту-2.

5 мая 1945 года приказом народного комиссариата авиационной промышленности было образовано опытно-конструкторское бюро № 478 с размещением его в городе Запорожье. Начальником бюро был назначен А.Г.Ивченко. Руководителем этого коллектива (с 1946 года – завод № 478, с 1963 года – Государственное союзное опытно-конструкторское бюро № 478) он был на протяжении более 20 лет. За это время под руководством А.Г.Ивченко разработано целое семейство поршневых и газотурбинных авиационных двигателей высочайшего технического уровня, создан первый в СССР двухконтурный турбореактивный двигатель для самолета Як-40. Двигатели, разработанные в бюро А.Г.Ивченко, устанавливались на самолеты По-2, Як-12, Як-18, Як-20, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Бе-12, Ил-18, Ту-95, Ту-114; вертолеты Б-5, Б-9, Б-10, Б-11, Ка-10, Ка-15, Ка-18, Ка-22, Ка-26, Ми-1, Ми-3, Ми-6, Ми-7, Ми-10, Як-100.

Для нужд народного хозяйства опытно-конструкторское бюро разработало десятки двигателей для различных механизмов и транспортных средств, среди которых бензопила «Дружба», аэросани, суда на подводных крыльях «Тайфун» и «Буревестник», суда на воздушной подушке «Сормович» и «Радуга».

Турбовинтовые самолеты с двигателями АИ-20, АИ-24 и турбореактивные с двигателем АИ-25 по сей день эксплуатируются во многих странах мира.

Указом Президиума Верховного Совета СССР («закрытым») от 22 ноября 1963 года Ивченко Александру Георгиевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и медали «Серп и Молот».

А.Г.Ивченко вел большую научную работу. Он был членом научно-технического совета при Государственном Комитете по авиационной технике при Совете Министров СССР, членом научно-технического совета Главного управления Гражданского Воздушного флота СССР, членом Координационного комитета по авиационной технике, членом постоянной комиссии научно-технического совета Академии наук УССР по турбинным силовым установкам.

Жил в городе Запорожье. Умер 30 июня 1968 года. Похоронен на Южном кладбище в Запорожье.

Доктор технических наук (ноябрь 1962).
Действительный член Академии наук УССР (июнь 1964).
Лауреат Ленинской (1960) и Сталинской (1948) премий.
Депутат Верховного Совета Украинской ССР 2-го созыва (1947-1951).

Награжден 2 орденами Ленина (22.11.1963, 22.07.1966), 3 орденами Трудового Красного Знамени (16.09.1945, 23.01.1948, 12.07.1957), орденом Красной Звезды (29.04.1944), медалями.

28 октября 1968 году Запорожскому авиационному техникуму Постановлением Совета Министров Украинской ССР присвоено имя академика Александра Георгиевича Ивченко. В 1998 году на здании техникума (ныне колледж) установлена мемориальная доска. В 1994 году постановлением Кабинета Министров Украины конструкторскому бюро «Прогресс» присвоено имя А.Г.Ивченко. В 2003 году на территории конструкторского бюро установлен памятник Герою. Мемориальные доски установлены в Харькове на зданиях Харьковского Национального университета, где учился А.Г.Ивченко и Харьковского Национального авиационного университета, в Запорожье - на здании Запорожского Национального технического университета.

Из статьи Ю.А.Гаева «Авиаконструктор Александр Ивченко»:

«В Украине было два авиационных корифея - Олег Антонов и Александр Ивченко. Первый создавал самолеты, второй - моторы для них. Долгие годы имена этих людей были одной из государственных тайн. Даже в депутаты Верховного Совета УССР генеральный конструктор Ивченко выдвигался как директор некоей научно-исследовательской станции. Об академике, лауреате Ленинской и Государственной премий, Герое Социалистического Труда Александре Ивченко мир узнал только после его смерти в 1968 году. Мир узнал. Но затем подзабыл. И лишь в конце 90-х годов прошлого века Запорожскому машиностроительному КБ «Прогресс» (такое название получил секретный «почтовый ящик» в 1967 году) - широко известному в мире бюро, разрабатывающему авиационные двигатели, было присвоено имя его основателя. Зимой 2003-го, в честь столетия со дня рождения выдающегося авиаконструктора, на территории КБ «Ивченко-Прогресс» открыли памятник Александру Георгиевичу.

В годы Великой Отечественной Александр Ивченко руководил большим конструкторским коллективом, эвакуированным в Сибирь, а по возвращении в освобожденное Запорожье получил правительственное задание: организовать КБ по проектированию двигателей для отечественной гражданской авиации. Собственного «цивильного» самолета, кроме «кукурузника» Ан-2, СССР не имел - летали на закупленных у американцев «Дугласах», но для страны-победительницы это уже выглядело как-то некрасиво.

Специалисты говорят, что создать самолет можно за два года, а на разработку «движка» уходит 7-8 лет. Запорожское КБ в рекордно короткие сроки спроектировало сразу несколько двигателей, и каждый «нашел» свою машину. Ивченко умел работать с авиастроителями, «подводя» под их идеи мысль своих конструкторов, и они всегда работали на конкретный самолет, вертолет...

А в середине 50-х годов прошлого века «хозяин» страны Никита Хрущев решил, что авиация Советскому Союзу не нужна: «вражью» Америку теперь можно было достать ракетами. Уже готовые самолеты начали резать на металлолом, и заодно решили разобраться с «лишними» КБ. Всех генеральных конструкторов вызвали к заместителю министра авиационной промышленности генерал-лейтенанту Лукину.

- Когда с Александром Георгиевичем вошли в приемную, там уже были Сухой, Яковлев, Камов, Туполев, люди, чьи имена вошли в анналы советской авиации, - рассказывает Алексей Зленко, ближайший сподвижник генерального конструктора, начальник КБ с 1958 по 1985 годы. - Больше трех минут Лукин ни с кем не беседовал, просто ставил каждого перед фактом полного или частичного сокращения его КБ. Подошла очередь Ивченко идти в генеральский кабинет. Дверь закрылась, а вскоре из-за неё послышались крики и отборный мат. Причем, слышался, в основном, голос Ивченко! Секретарша в приемной окаменела. Через полчаса из кабинета вышел Александр Георгиевич: рубашка расстегнута, на лице кровь. «Вы дрались?», - испуганно спросила секретарь. Оказалось, КБ в Запорожье решили совсем закрыть. Ивченко ринулся в «бой» - стал доказывать, что нельзя «убивать» бюро, нужно оставить хоть 30-40 % кадров. Он делал это так яростно, что носом пошла кровь. И добился своего. В поезде, возвращаясь домой, распили бутылку. «Ничего, - говорил он, - кости остались, а мясо мы нарастим. Нужно только людей сохранить. Через два-три года они понадобятся».

И как в воду глядел. Вскоре ветер подул в другую сторону - в стране опять заговорили о развитии авиации. Почти все специалисты, устроившиеся с помощью Ивченко на другие заводы, вернулись к нему.

Ивченко понимал, что на смену поршневым двигателям идут турбовинтовые и реактивные, и все чаще готовил к тому своих конструкторов, говоря по этому поводу: «Давайте, мужики, думать». На секретном объекте «Красная Глинка» под Куйбышевым с помощью пленных немецких специалистов уже создавался турбовинтовой двигатель для дальнего стратегического бомбардировщика Ту-95. Руководил КБ генерал Кузнецов. Позже правительство поручило ему и Ивченко создать такой же «движок» для гражданских самолетов. Александр Георгиевич поставил своему КБ задачу «побить Кузнецова».

- Для нас подобное задание было первым. К тому же сроки были поставлены очень жесткие. Трудились по 16-18 часов без выходных и праздников. За то время, что КБ Кузнецова создало один двигатель, мы запроектировали, изготовили и испытали три варианта двигателя АИ-20. Двигатель конкурентов вышел легче нашего на 120 кг, зато показатели надежности у нас оказались выше. На испытаниях все образцы проявили себя прекрасно, стали базовыми и были запущены в серийное производство. От идеи до серии прошло всего два года, - вспоминает Алексей Зленко. А от «кузнецовских» двигателей отказались.

Первые в Союзе турбореактивные двигатели большого ресурса тоже были созданы в КБ Ивченко. Речь шла о престиже державы, и Хрущев не раз звонил Александру Георгиевичу, интересуясь ходом работ. И оценил успех, хотя не мог открыто называть имен. В семейном архиве, который хранит средняя дочь конструктора Люсьена Александровна, есть фотокопия «Известий» от 15 декабря 1963 года с выступлением первого секретаря ЦК КПСС: «До недавнего времени наша авиационная промышленность выпускала двигатели, которые работали 500 часов, в то время как английские - 2200-2500. Но наши люди горячо взялись за дело и создали двигатель, который прошел испытания на шесть тысяч часов!». За двигатель к Ил-18 генеральный конструктор А.Ивченко, начальник КБ А.Зленко и еще трое сотрудников стали лауреатами Ленинской премии. Вторую Ленинскую КБ получило за реактивный двигатель к Як-40. Три разработки бюро были отмечены Государственной премией.

В числе наград Ивченко - звезда Героя Социалистического труда, два ордена Ленина, три - Трудового Красного Знамени, орден Красной Звезды. Он был доктором технических наук, академиком украинской Академии Наук, депутатом Верховного Совета УССР.

Лучшие советские самолеты Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ил-18 с моторами, созданными под руководством А. Ивченко, все чаще появлялись на международных выставках и салонах.

Первая деловая поездка Ивченко в Англию в 50-х годах связана с двумя курьезными случаями. На заводе «Роллс-Ройс» его не пустили в конструкторское бюро, предложив посмотреть уже готовые двигатели. Александр Георгиевич без разрешения хозяев сам пробрался в КБ. К моменту, когда англичане обнаружили «пропажу», гость успел рассмотреть кульманы и чертежи. «Здесь у них плохо, а здесь нужно позаимствовать», - учил потом Ивченко подчиненных.

К рассказу Люсьены Александровны добавлю услышанное от А.Зленко. Известную на весь мир бензопилу «Дружба» создали в 1954-м в КБ Ивченко. Нужно было придумать пиле название, и кто-то предложил «УкрАИна», выделив инициалы генерального. «Так хвалить себя нельзя», - сказал тот и предложил назвать «Дружбой».

Но иногда Ивченко все-таки пользовался дружбой с правителями. Например, после очередного «сабантуя» в Кремле Хрущев сказал ему, что двигатели он делает хорошие, но уж очень большие: «Такие же толстые, как и я». Конструктор ответил, что у первого секретаря ЦК КПСС, как у настоящего мужчины, живота нет: все, что выше колен - грудь. Шутка понравилась, и вождь благосклонно отнесся к просьбе выделить средства для постройки в Запорожье 75-квартироного дома. Дом был построен, и многие «прогрессовцы» поныне живут в нем.



...В августе 1960 года под Киевом разбился Ил-18, на котором стояли запорожские двигатели. Виновным поспешили назвать Ивченко. Оказалось, что подвели форсунки, к которым его КБ отношения не имело. Но генеральный конструктор после этого случая заметно «сдал».

Он очень переживал. Инсульт случился во время рыбалки, вдали от города и докторов. За ним хотели прислать вертолет, но генеральный от него отказался, пришлось больного везти машиной. Дома отнялась речь, правая часть тела. Конструктор болел три года (в больнице его навещал Щербицкий), со временем здоровье поправилось. Он стал вновь ходить на работу, но понимал, что полноценной отдачи от него нет, и от этого страдал еще больше. Его хотели назначить пожизненным консультантом, но не успели - инфаркт. Когда на носилках забирали в больницу, попросил внука к его возвращению накопать червей для рыбалки. Не довелось. Ивченко умер в 65-летнем возрасте.

За прошедшие десятилетия в КБ «Прогресс» создано немало уникальных двигателей для самолетов семейства «Анов», включая самые большие в мире «Русланы» и «Мрию», знаменитый Ил-18, вертолеты Братухина, Камова, Миля, тот же самый мощный в мире Ми-26 и грозный Ка-50 «Черная акула». Можно с полным правом сказать, что в Запорожье живет и работает «школа Ивченко» - лучшая в мире.»

Биографию подготовил: Олег Кожухарь