Николай Матюк родился в 1909 году в семье крестьянина-бедняка села Лешно Оршанского уезда Могилёвской губернии. В 1914 году его отец в поисках работы перевёз семью в город Демидов Смоленской области. Там будущий авиастроитель в 1923 году окончил начальную школу и стал работать с отцом по найму, а через 3 года поступил на рабфак, который успешно окончил в 1929 году.

В этом же, 1929 году, Н.З.Матюк поступил в МВТУ имени Н.Э.Баумана на механический факультет, окончив в 1935 году уже МАИ, который выделился в самостоятельный вуз. Практику проходил на аэродроме Борисоглебского авиационного училища, ежедневно выполняя все функции работников аэродрома - от техника до лётчика. Там же он выполнил полную лётную программу с инструктором и получил зачёт.

Ещё будучи студентом МАИ, Н.З.Матюк приступил в 1933 году к работе в коллективе широко известного в то время авиаконструктора, "короля истребителей" Н.Н.Поликарпова. В конструкторском коллективе Матюк руководил работами по определению аэродинамических нагрузок, действующих на самолёт в полёте, данные которых были необходимы для проведения расчётов на прочность, и вскоре продвинулся по служебной лестнице от должности инженера до начальника аэродинамического сектора. В этот период при его активном участии были созданы самолёты, составившие славу отечественной авиации тех лет: И-17, И-153 "Чайка", ВИТ-2, И-180, И-190, а также последние модификации И-15 и И-16.

8 декабря 1939 года был утверждён новый опытно-конструкторский отдел (ОКО), в который вошёл ряд работников КБ Поликарпова, в том числе Николай Матюк. Возглавили ОКО А.И.Микоян и М.И.Гуревич. В наследство от "КБ Поликарпова" ОКО достался эскизный проект самолёта И-200, одним из создателей которого был Матюк. Конструкторскую документацию по новому самолёту готовили без выходных, по 12 - 16 часов в сутки. К 25 декабря 1939 года было завершено изготовление макета самолёта.

Производство И-200 осуществлялось основными цехами завода №1 и опытным цехом №28, изготовлявшим отдельные узлы и производившим общую сборку (агрегаты собирали серийные цехи). В производство одновременно были запущены 3 экземпляра самолёта И-200.

5 апреля 1940 года лётчик-испытатель А.Н.Екатов поднял в воздух новый истребитель И-200. В том же году 12 сентября успешно завершились государственные испытания. "Самолет И-200 (с двигателем АМ-34) конструкции Микояна и Гуревича по скорости - 628 км/час - является лучшим из отечественных опытных самолётов и не уступает однотипным иностранным самолётам на высотах более 5000 м". Такая характеристика была дана истребителю в документе о принятии И-200 на вооружение, получившего в серии наименование МиГ-1.

Чуть позже при непосредственном участии Матюка в сжатые сроки была создана модификация истребителя - МиГ-3. Летом 1941 года он уже помогал частям ВВС осваивать эту новую машину с более высокими лётно-техническими характеристиками.

В годы войны Н.З.Матюк активно участвовал в создании и проектировании как вариантов МиГ-3, так и новых самолётов, на которых были достигнуты высокие значения высоты и максимальной скорости полёта, обеспечивались работы по требованиям фронтовых лётчиков, ремонтных заводов. Ближе к концу войны был построен, а уже после войны запущен в малую серию самолёт И-250 с комбинированной силовой установкой.

После войны Н.З.Матюк активно участвовал в создании МиГ-9 - первого советского реактивного истребителя. А за участие в создании самолетов МиГ-15, МиГ-17, МиГ- 19, МиГ-21 ему были присуждены две Сталинские премии (1949, 1952). Через год он был удостоен третьей Государственной премии - за личное участие в компоновке и отработке аэродинамических схем беспилотных летательных аппаратов.

Особую страницу в биографии Н.З.Матюка занимает создание в противовес новым бомбардировщикам США и Великобритании системы автоматического перехвата, получившей шифр "Ураган".

Правительство в 50-х годах поставило задачу перед разработчиками самолётов - создать истребители-перехватчики, гарантирующие уничтожение таких бомбардировщиков в случае их проникновения в пределы страны. Ими стало семейство сверхзвуковых истребителей с высокой скороподъемностью, бортовой РЛС и телекодовой линией связи с наземными системами наведения, вычислительным устройством, формирующим команды управления. Для тех лет это было почти фантастикой. В состав наземных средств системы "Ураган" входили мощная РЛС, линии связи, оборудование командного пункта.

Под практическим руководством Н.З.Матюка были созданы семейства истребителей-перехватчиков (И-7К, И-75, И-75Ф и Е-150) для первых автоматизированных систем ПВО "Ураган-1", "Ураган-5", ракета "воздух- воздух" средней дальности. Однако эти системы впоследствии по разным причинам не были приняты на вооружение, а отдельные их элементы широко применялись при разработке последующих авиакомплексов.

В 1957 году Н.З.Матюк был назначен главным конструктором. В этом же году за создание новой авиатехники ему было присвоено звание Героя Социалистического труда, и вскоре он возглавил работы по созданию МиГ-25.

В условиях стремительного развития ракетно-космической техники ВВС стали предъявлять к авиации требования почти такие же, как и к ракетам. От самолётов требовалось обеспечение высокой скорости, большой дальности полёта, автоматизации управления, как и у ракет, а также способности выполнения самолётом задач перехвата воздушных высокоскоростных целей и возможности поражения с большой точностью.

В связи с выполнением поставленных задач потребовалось решение совершенно новых для авиации технических проблем. Таких, как автоматизированное управление самолётом в момент сближения при обнаружении и перехвате воздушных целей. Для поражения наземных объектов с большой точностью необходимо было создавать автоматизированный прицельно-навигационный бортовой комплекс.

Новые требования к самолётам вовлекли в новые разработки огромный научный и конструкторский потенциал оборонных отраслей промышленности. Над созданием самолёта, который бы выполнял одновременно функции перехвата, разведчика и бомбардировщика, работали специалисты ОКБ МиГ совместно с инженерами и учёными из ЦАГИ, ЛИИ, НИИАС и из других специализированных конструкторских бюро.

Для испытаний новых автоматизированных систем на базе самолетов ОКБ Туполева скомплектовали несколько летающих лабораторий. Две из них были предназначены для отработки комплекса перехвата, другие предназначались для испытаний разведывательного навигационно-прицельного комплекса.

После проведения испытания прицельно-навигационного комплекса и других бортовых систем были проведены заводские и государственные испытания самолёта. Первый полёт МиГ-25 состоялся 6 марта 1964 года. В 1968-1971 годах практически были закончены основные этапы создания самолёта МиГ-25. Первыми в строевые части были переданы разведчики, потом - перехватчики.

Самолёты МиГ-25 получили большое признание в наших Вооруженных Силах, а в дальнейшем приобрели заслуженный авторитет за рубежом.

Создание этих истребителей - технологический рывок всего авиапрома страны, который позволил перейти от клепальной дюралевой конструкции и высокоавтоматизированной сварной крупногабаритной конструкции из нержавеющих сталей, внедрил применение станков с цифровым управлением, новые материалы и технологии их обработки и т. д.

При создании МиГ-25 коллективом под руководством Н.З.Матюка был решён ряд других сложных технических задач. Например, преодолен "тепловой" барьер, достигнута скорость полёта до 3000 км/час, внедрена бортовая вычислительная машина, инерциальная навигационная система полёта: реализован высокий уровень автоматизации полёта.

На МиГ-25 установлено 39 мировых рекордов, в том числе абсолютные. Часть рекордов действует по настоящее время.

Н.З.Матюк в ходе работ по МиГ-25 координировал работу многих смежных конструкторских и научно-исследовательских организаций различных отраслей промышленности. В 1966 году ему присвоена степень доктора технических наук, а в 1972 году - Ленинская премия за создание МиГ-25.

В середине 70-х годов Н.З.Матюк возглавил создание самолёта с кардинально новыми лётно-техническими характеристиками. Была проведена гигантская работа по формированию идеологии, компоновки и облика самолёта, а также разработаны и защищены аван- и эскизный проекты машины и её систем. Но этот уникальный, не имеющий аналогов в мире проект не был реализован из-за изменившейся политической и экономической ситуации в стране.

В 90-х годах Н.З.Матюк возглавил работы по созданию многоцелевого транспортного самолёта МиГ-110. В 1997 году главным конструктором - директором программы МиГ-110 был назначен Л.Г.Шенгелая, а Матюк стал его заместителем. На рубеже XX и XXI столетий он стал единственным действующим главным конструктором из первого поколения.

Биографию подготовил: Валерий Воробьев (1964-2013)