Родился 7 апреля 1921 года в селе Селищи ныне Краснослободского района Республики Мордовия в крестьянской семье. Русский. В 1931 году переехал с отцом в Ленинград (ныне – Санкт-Петербург), где окончил 7 классов и школу торгового ученичества. Работал продавцом. Параллельно занимался в аэроклубе. Был направлен аэроклубом в Тамбовскую авиационную школу гражданского воздушного флота.

В 1939 году был призван в армию и направлен в Балашовскую военную авиационную школу пилотов.  После окончания школы в августе 1940 года младший лейтенант В.Т. Митрошин служил в 100-м дальнебомбардировочном авиационном  полку.

Во время Великой Отечественной войны принимал участие в боевых действиях с июня 1941 года. С августа 1941 года воевал в 51-м дальнебомбардировочном авиационном полку. В марте 1942 года полк был включен в состав Авиации дальнего действия  и получил наименование 749-го (с 26 марта 1943 года - 9-м гвардейского) авиационного полка дальнего действия. В.Т. Митрошин летал на бомбардировщиках ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Бомбил стратегически важные объекты в глубоком тылу противника, крупные политические центры, аэродромы, железнодорожные узлы, скопления войск и боевой техники противника. Действовал в интересах различных фронтов.

В июне 1942 года  был награжден орденом Красного Знамени.

К октябрю 1942 года старший лейтенант В.Т. Митрошин совершил 93 боевых вылета, из них 57 ночью, в ближние и дальние тылы противника. Неоднократно бомбил аэродромы противника Орел, Орша, Сеща, Полтава, Конотоп, Чугуев, Красноград, железнодорожные узлы Курск, Дорогобуж, Вязьма, Льгов. Уничтожил 2 эшелона с боеприпасами. При бомбардировании мотоколонн и скоплений войск противника в районах Ефремов,Корнаково,Коротояк, Богучар уничтожил 18 танков, 30 автомашин и склад с боеприпасами. Дважды бомбардировал Кёнигсберг, Данциг, Варшаву. Участвовал в обороне Сталинграда. Был награжден орденом Ленина.

К октябрю 1943 года командир эскадрильи гвардии капитан В.Т. Митрошин совершил 232 боевых вылета, из них 195 ночью. Летал в любых метеорологических условиях, неоднократно подвергался обстрелу зенитной артиллерии и атакам истребителей. Его эскадрилья совершила 2087 боевых вылетов, нанеся противнику большой урон в живой силе и технике.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 марта 1944 годаза образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство гвардии капитану Митрошину Василию Трофимовичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

В декабре 1944 года его полк вошел в состав 18-й воздушной армии, сформированной на основе Авиации дальнего действия. Принимал участие в важнейших операциях завершающего периода войны, в том числе в штурме Берлина.

К концу войны гвардии майор В.Т. Митрошин совершил 332 боевых вылета, из них 292 вылета ночью.  Провел в воздухе 1858 часов. 15 вылетов совершил на бомбардирование Кёнигсберга, Данцига, Варшавы, Тильзита, Хельсинки, Будапешта, Дебрецена. Был награжден орденом Александра Невского.

С 1946 года полковник В.Т. Митрошин — в запасе. Жил в городе Грязи Липецкой области. Окончил десятилетку. Работал воспитателем в школе фабрично-заводского обучения железнодорожников, на Грязинской дистанции пути Воронежского отделения Юго-Восточной железной дороги в отделе кадров, три года работал в Воронеже — в  наградном отделе Управления Юго-Восточной железной дороги, затем снова в городе Грязи — заместителем начальника отдела кадров Грязинской дистанции пути, в профсоюзной организации отделения.

Трагически погиб 2 апреля 1992 года – попал под поезд. Похоронен на Волгоградском кладбище города Грязи.

Награжден 2 орденами Ленина (31.12.1942; 13.03.1944), орденами Красного Знамени (20.06.1942), Александра Невского (18.07.1945), Отечественной войны 1-й степени (11.03.1985), медалями, в том числе «За оборону Сталинграда» (22.12.1942).

В городе Краснослободске на Аллее Славы установлен бюст Героя.

Из наградного листа на присвоение звания Героя Советского Союза

В действующей Красной Армии – с 24 июня 1941 года. Летает в составе экипажа: штурман – трижды орденоносец гвардии капитан Каширкин, стрелок-радист – дважды орденоносец гвардии лейтенант Пискун.
За время Отечественной войны совершил 232 боевых вылета, из них 195 ночью. В системе АДД совершил 192 боевых вылета, из них 188 ночью. 6 боевых вылетов совершил в глубокий тыл противника: 23.07.1942, 25.07.1942 28.04.1943 – Кёнигсберг; 18.08.1942 – Данциг; 20.08.1942 – Варшава; 4.05.1943 – Брест-Литовск.

Отважный и мужественный воин Красной Армии. С первых дней Отечественной войны беспощадно громит живую силу и технику противника. За время боевой работы совершил ряд героических поступков.

В первой половине июня 1943 года при полете на разведку погоды в район Смоленска, несмотря на  то, что весь путь пришлось лететь в плохую погоду, гвардии капитан Митрошин пробился к цели и успешно выполнил боевое задание. На обратном маршруте, борясь с плохими метеоусловиями, пробыв в воздухе свыше 7 часов, привел самолет на свой аэродром.

Для гвардии капитана Митрошина нет нелетной погоды, он всегда упорно пробивается к цели, с нескольких заходов и с малых высот точным бомбометанием поражает ее. Является отличным контролером и разведчиком в полку. Более 30 боевых вылетов совершил как контролер.

15.03.1943 года при налете на железнодорожный узел Новомосковск экипаж наблюдал прямое попадание бомб в эшелон. 24.06.1943 года при бомбардировании аэродрома Болбасово вызвал 2 сильных очага пожара, что подтвердили другие экипажи.

Своим мужеством, отвагой, боевым примером в части завоевал боевой авторитет. Из рядового летчика вырос до командира эскадрильи. Эскадрилья, которой командует гвардии капитан Митрохин, совершила 2087 боевых вылетов. Умелым руководством сплотил личный состав эскадрильи в единый боевой коллектив.

За успешное выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецким фашизмом и проявленные при этом мужество и героизм достоин высшей правительственной награды – присвоения звания «Герой Советского Союза».

Командир 9 гвардейского АП ДД гвардии подполковник Аверьянов

28 сентября 1943 года

Из  очерка Владимира Меркурьева в газете «Грязинские известия» (16 и 18 августа 2012 года)

Боевой путь Героя Советского Союза Василия Трофимовича Митрошина начинался в Грязях. После войны прославленный летчик вернулся в наш город.

ГРОЗА ФАШИСТОВ

«Лётчику Митрошину - 20 лет, штурману Олейнику - 19. Сначала им боялись доверить машину и на задания не посылали. Олейника и Митрошина угнетала досада. Одинаковое положение их сблизило. Наконец, они добились того, что их объединили в один экипаж. И теперь на счету экипажа более тридцати боевых вылетов. Они летают на бреющем даже в глубокий тыл противника.
Вот как они, например, летали 5 декабря 1941 года. Линию фронта прошли на высоте 3800 метров. Потом снизились до 1200 метров. В одном месте заметили аэродром, на котором рулили три «юнкерса», в стороне стояли три истребителя, а в воздухе - на высоте 200-300 метров - кружились два «Me-110». Аэродром не их цель. Штурман Олейник наносит координаты аэродрома на карту. Чтобы уйти незамеченными и неожиданно появиться над своей целью, Митрошин резко спикировал и на бреющем продолжал свой путь к цели. Выскочили на железную дорогу. На разъезде стоял воинский эшелон без паровоза. На платформах - орудия, возле вагонов толкались группы немецких солдат. Митрошин взял высоту 400 метров. Олейник и стрелки сначала открыли пулемётный огонь. Немцы разбежались. Олейник сбросил бомбы. Одна упала на станцию, три на эшелон, остальные - на полотно железной дороги».

Это одна из корреспонденции дивизионной газеты «Крылья победы» о подвигах экипажа Василия Митрошина в декабре 1941 года.

8 августа 1940 года Василию Трофимовичу Митрошину присвоили звание младшего лейтенанта и направили в 100-й полк дальнебомбардировочной авиации, который базировался в Орле.
С первых дней войны полк включился в активную боевую работу. Первый боевой вылет экипажа Митрошина - бомбить танковую колонну на шоссе около Новгород-Волынского. Задание получили три экипажа и должны были идти звеном, но пошли парой: командир и Василий. В начале полёта командир начал набирать высоту до 4500 метров, но ближе к цели начали снижаться, и к началу бомбометания у них высота была 100 метров. Несмотря на то, что танковая колонна немцев находилась в движении, она была прикрыта мощными средствами ПВО. Когда начали подходить к цели и выходить на боевой курс, немцы открыли по нашим самолётам сильный зенитно-пулемётный огонь, несмотря на это, наши бомбы точно упали в цель, в результате немцы недосчитались нескольких танков. После бомбометания командир начал проводить противозенитный манёвр, а Митрошин, не имея опыта полётов в строю, тем более под огнём врага, отстал от своего командира. Как только вышли из зоны зенитного огня, на них сразу же напали пять истребителей «Me-109». Во время воздушного боя стрелок-радист сбил один истребитель. Самолеты нашей пары снова сблизились и совместным заградительным огнём заставили истребители улететь.
В августе 1941 года пятерых лётчиков, в том числе и Митрошина, перевели в 51-й дальнебомбардировочный авиаполк, который находился в это время в Обояни. Через несколько дней полк перебазировали в Елец, а 3 октября 1941 года - в Грязи.
К этому времени немецкие войска близко подошли к Москве, и перед полком была поставлена задача - всеми имеющимися возможностями и средствами уничтожать живую силу и технику врага: эшелоны, железнодорожные мосты, автомашины, танки, самолёты и другое.
На перегоне Вязьма-Дорогобуж находился железнодорожный мост, по которому проходили поезда с техникой и живой силой на Москву. Взрыв этого моста приостановил бы движение поездов на длительное время. Это понимали немцы и поэтому его сильно охраняли. Попытки партизан взорвать этот мост не увенчались успехом. Эту задачу поставили перед 51-м дальнебомбардировочным авиаполком. На выполнение задания вылетели всем полком. Для бомбометания точечной цели необходимо применять пикирование, а самолёт «ДБ-ЗФ» к этому не приспособлен.
Самолёты выходили на цель на малой высоте с интервалом 5 минут. Бомбили фугасными бомбами с замедленными взрывателями. Столбы грунта и воды при разрывах закрывали мост. Но фотоконтроль показал, что мост не взорван. Фугасные бомбы, падая на мост с большой скоростью, пробивали его и глубоко уходили в грунт. Через три часа шесть экипажей снова летят бомбить мост. На бомбодержателях – мостовые авиационные бомбы. Они имеют специальные зацепы. Такая бомба с моста не упадёт. Ведущий экипаж майора Алексея Аверьянова пулемётным огнём поражает зенитные расчёты, их расположение тоже было на фото. Экипажи по очереди выходят на цель. От истребителей наших соколов укрывает плотная облачность. Василий Митрошин точно над мостом выдерживает боевой курс, штурман Олейник сбрасывает бомбы. Один пролёт моста падает в реку. Не опозорились и другие экипажи. Заодно вывели из строя и большой участок железнодорожного полотна.
В один из осенних дней 1941 года экипажу было дано задание: в селе восточнее Вязьмы произвести бомбардировку живой силы и техники врага. С этой целью Митрошин просил подвесить кроме фугасных бомб два РАБа (рассеивающая авиационная бомба, начинённая бомбами любого назначения и калибра от 2,5 килограмма до 25 килограммов, но чтобы общий вес не превышал 300-350 килограммов)*.
Погода была ясная. Самолёт начал стремительно набирать высоту. В районе Венева выскочили на немецкий аэродром. Два «Me-109» были уже в воздухе, а на земле к старту выруливали три бомбардировщика и ещё два истребителя «Ме-109». Митрошин бросает самолёт к земле и, незамеченным, неожиданно, на малой высоте появляется над целью. Прикрываясь лесочком, у деревни расположились не менее 20 танков, автомашины с личным составом. По готовящейся к движению немецкой колонне Олейник «раскладывает» РАБы, которые взрываются в самой гуще немецких солдат, разворот - и сбрасываются на танки фугасные бомбы. Несколько танков в пламени. Немцы крепили на броне бочки с запасом топлива. Танки готовились к маршу, а не к бою. На обратном пути завернули к немецкому аэродрому и выполнили аэрофотосъёмку.
После этого полёта Митрошин убедился в эффективности бреющих полётов, а в условиях осенней распутицы экипажи могли поражать цели только из-под нижней кромки облаков, а их высота не превышала 200 метров. Только взрыватели на бомбах должны быть замедленного действия, чтобы взрывная волна не поразила свой самолёт.
«Выполняя задание по бомбометанию эшелонов с живой силой и техникой врага на железнодорожных станциях на участке Вязьма-Смоленск, - делился воспоминаниями В. Т. Митрошин, - мы брали с собой фугасные бомбы крупного калибра весом 250 килограммов и фотоаппараты для фотографирования различных объектов и результатов бомбометания. В один из полётов на станции западнее Вязьмы было обнаружено три эшелона с техникой, которые направлялись к Москве. Идя на низкой высоте, порядка 5-10 метров, сбросили бомбы на эти эшелоны. За хвостом самолёта радист увидел пожары и взрывы на станции. Продолжали разведывательный полёт. В одном селе мы увидели большое скопление автомашин, пугать бомбами не стали, а просто сфотографировали и стали возвращаться обратно. Благодаря низкой высоте и приличной скорости, нас обнаруживали тогда, когда самолёт уже уходил от зоны зенитного огня. Конечно, такие полёты были очень опасны и требовали большого мастерства пилота.
В феврале 1942 года полк получил задание произвести бомбометание аэродрома Сеща, где находилось большое количество самолётов, которые совершали налёты на Москву. На этом аэродроме работала подпольная группа, возглавляемая Аней Морозовой. Это хорошо показано в многосерийном фильме «Вызываем огонь на себя». Температура воздуха была 35 градусов мороза, низкая облачность. После взлёта и невозможности продолжать полёт под облаками набрали высоту 400 метров и вошли в свободное пространство между слоями облаков. Погода ухудшилась, но полёт проходил спокойно. Подойдя к цели на высоте 600 метров, в разрыве облаков мы отлично увидели аэродром с расположенными на нём самолётами. Серию бомб сбрасываем на стоянку самолётов и северную часть аэродрома, где по агентурным данным должен находиться склад горюче-смазочных материалов. В момент нашего бомбометания по самолёту открыла огонь зенитная артиллерия, которая вреда нам не принесла. Позже агентурные данные подтвердили, что весь склад ГСМ был уничтожен.
Летом 1942 года двенадцать лучших экипажей были включены в оперативную группу, в которую вошёл и экипаж Митрошина - Олейника для нанесения бомбовых ударов в глубоком тылу противника. 8-11-часовые полёты требовали особого мужества, мастерства, силы воли, выдержки и хладнокровия.
Всё это выдержали герои и сбросили свои бомбы на важные стратегические объекты в Берлине, Будапеште, Кёнигсберге, Варшаве, Штеттине.
Все экипажи в начале сентября возвратились на аэродром Грязи. Достигала апогея битва за Воронеж и Сталинград.

ОСОБЫЕ ЗАДАНИЯ

В связи с этим полк перебазируется на аэродром в Платоновку, которая расположена восточнее Тамбова. С этого аэродрома экипажи выполняли особые задания, в основном на Сталинградском направлении. Экипаж Митрошина в интересах Сталинградского фронта совершил 35 боевых вылетов.
Сентябрь 1942 года, экипаж Митрошина-Олейника получил задание произвести разведку погоды, боевую разведку и бомбометание железнодорожных станций по маршруту Миллерово-Лихая-Тацинская. На борту самолёта, кроме основного экипажа, находился начальник разведки полка капитан Ирхин, и установлены два фотоаппарата. Сразу же после вылета, ввиду низкой облачности, которая местами доходила до 40-50 метров, пошли на низкой высоте и взяли курс на Миллерово. На железную дорогу вышли между станциями Чертково и Миллерово. Облачность здесь поднялась до высоты 700-800 метров. Зайдя на станцию Миллерово, установили, что на ней находились шесть эшелонов с живой силой и техникой, которые шли к Сталинграду. Провели фотографирование и бомбометание. Бомбы упали на эшелоны и вызвали взрывы боеприпасов, загорелись цистерны с горючим. Немцы придавали большое значение этой железнодорожной линии, и поэтому охраняли её не только с земли, но и с воздуха. Пройдя небольшое расстояние от Миллерово, самолёт был атакован истребителем «Ме-110». Благодаря полёту у нижней кромки облачности, Митрошин сразу же уходит в облака. К станции Тацинской вышли на высоте 600 метров. Облачность закончилась. Экипаж выходит на аэродром противника, на котором базировалось до 100 самолётов, в основном бомбардировщики «Ю-88» и «Ю-87». Сфотографировав этот аэродром, экипаж благополучно вернулся на свой аэродром. Результаты разведки и фотографирования были немедленно сообщены в Москву.
Летая в район Сталинграда по оказанию помощи нашим наземным войскам по уничтожению живой силы и техники врага в районах: Гумрак, Городище, Избище и непосредственно на окраине Сталинграда, лётчики отдавали дань уважения защитникам города, их стойкости и мужеству. Был случай, когда экипажи шли на высоте 2000 метров, а столб дыма поднимался выше них.
В каждом полёте наших бомбардировщиков встречали истребители противника и плотный огонь зенитных орудий. Из полётов самолёты часто возвращались с пробоинами. Даже когда немецкие войска под Сталинградом были окружены, огонь по нашим самолётам не ослабевал.
Разворачивалась Курская битва. Экипажу Митрошина дано задание: днём произвести боевую разведку железнодорожного узла станции Орёл. Погода была ясная, и Василий решил набирать высоту. На железную дорогу Курск-Орёл они вышли севернее станции Обояни на высоте 5100 метров. Развернулись на север, просматривая каждую из встречавшихся станций. На станции Змиевка находились три железнодорожных эшелона с техникой. Митрошин с Олейником сбросили на него бомбы - прямое попадание и взрыв большой силы. Не меняя курса, пошли дальше на север и вышли к Орлу. У станции Орёл самолёт был встречен сильным зенитным огнём. Они начали маневрировать по курсу и высоте. Когда почти вышли из зоны сильного обстрела, в наш самолёт попал артиллерийский снаряд, который прошил бензиновый и масляный баки и разорвался в левом моторе. После взрыва самолет начало сильно трясти. Митрошин вынужден был выключить мотор и продолжать полёт на одном правом моторе. Ввиду наступления темноты и невозможности летать на одном моторе сели на вынужденную посадку.
В октябре 1943 года закончилось двухгодичное пребывание полка на липецкой земле. Далее - аэродром Торопша.

ПОЛЕТЫ К ПАРТИЗАНАМ

Обычно задание на выполнение боевой задачи ставил командир полка. И вот в один из дней зимы 1943-1944 годов Митрошина и штурмана Олейника вызвали к командиру дивизии за получением задания на вылет. Когда они достали карты для получения задания, командир дивизии сказал, что им предстоит. Они должны найти партизанский отряд, с ним не было радиосвязи, и он не получал с Большой земли продовольствие и боеприпасы три месяца. Существует он или нет, мы не знаем. Партизанский отряд должен находиться в большом лесном массиве недалеко от Риги. Уточнив задание, получив необходимые данные, Олейник начал готовить карту с маршрутом полёта. С целью правильного и точного выхода на костры партизанского отряда он подготовил три контрольных ориентира. Была плохая погода. Низкая облачность высотой 50-150 метров, снегопад, видимость до 500 метров. Полёт проходил ночью. Через определённое время они вышли к контрольному ориентиру. От него пошли на поиски партизанского отряда, но костров не нашли и стали производить поиски со второго контрольного ориентира, но и со второго обнаружить партизанский отряд не удалось. Только с третьего ориентира Митрошин увидел два костра. Кружились над этими двумя кострами и ждали, когда зажгутся остальные костры (их должно быть шесть, расположены прямоугольником). Когда сигнал был выложен полностью, Василий решил пройти над ним, чтобы убедиться, что это партизаны. После того, как установили, что по нашему самолёту не стреляют, решили производить сбрасывание груза при каждом заходе по одному месту. Всего над расположением партизанского отряда экипаж находился около 40 минут. Возвращаясь домой, они твёрдо были уверены, что теперь партизанский отряд восстановит радиосвязь и будет регулярно поддерживать связь с Большой землёй, так как в одном из грузов, который они сбросили, было питание для радиостанции. О выполнении задания Митрошин доложил по радиосвязи и благополучно прибыл домой. По сложившейся традиции, экипажи, летавшие ночью по обеспечению партизан, утром приходили в штаб и узнавали, как и в каком состоянии партизаны получили груз. Зашли в штаб партизанского соединения и Василий с Андреем. После взаимных приветствий им сказали, что груз, который они сбросили, партизаны не получили. Проверив по карте, где должен находиться отряд, они ещё раз убедились, что сбросили груз в нужное место. Через неделю из Москвы поступило сообщение, что партизанский отряд действует, живёт и борется с врагом. Груз, который сбросил экипаж, получили! Связь с Большой землёй партизаны установили. А нашему экипажу объявили благодарность, о чём было напечатано в газетах того времени.

КРЫМСКОЕ НЕБО

«В апреле 1944 года, рассказывает Василий Митрошин, во время нахождения на аэродроме Киев было получено задание произвести бомбометание кораблей противника в бухте Севастополь, в которой скопилось их большое количество. Немцы вывозили войска из Крыма. Вылетать с вечера не могли из-за плохой погоды: низкая облачность, дождь, видимость 100-200 метров. Только под утро руководство дивизии приняло решение послать один наш самолёт с целью произвести разведку погоды, и сумеем ли мы пройти на высоте 100 метров, находясь в облаках. Посоветовавшись с экипажем, мы приняли решение идти к цели под облаками, пока будет возможно. Весь полёт до Крыма проходил ночью на очень низкой высоте от 70 до 150 метров, временами шёл дождь. Перед самым Крымом, когда до цели оставалось 15-20 минут полёта, облачность рассеялась. К этому времени рассвело. Начали набирать высоту, не меняя курса полёта. Когда подошли к цели, успели набрать только 1200 метров. Бухта вся была забита разными кораблями. По команде штурмана устанавливаю самолёт на боевой курс и производим бомбометание. Штурман наблюдал за результатом бомбометания, дал команду уходить из-под обстрела зенитного огня. Зенитный огонь был очень сильный. Я решил уходить в сторону моря (там огонь был слабее), но штурман предложил уходить на сушу, хотя и больше огня, зато не утонем. Наш самолёт на воде не держится. Занимаясь маневрированием и уходом от зенитного огня, я не видел результатов бомбометания, но штурман доложил, что бомбы упали точно в бухте, а одна из них имела прямое попадание в корабль. После выполнения задания с незначительными повреждениями самолёта мы благополучно прибыли на свой аэродром».

ОСВЕТИТЕЛЬ ЦЕЛИ

За время войны экипажу Митрошина много раз пришлось летать как осветителю цели. Для освещения цели используют САБы (святящие авиационные бомбы), начиненные фосфором и другими горящими веществами. Когда бомба сброшена с самолёта, она на определённой высоте раскрывает парашют и зажигается. Время горения 5-7 минут, но этого вполне достаточно, чтобы другие самолёты смогли бомбить освещенную цель.
Трудности в этом случае заключаются в том, что экипажу одному из первых нужно найти цель, правильно определить точки бомбометания. В случае встречи с истребителями противника или обстрела зенитной артиллерии весь огонь придётся принять на себя. Других целей для врага пока нет.
«В начале 1945 года было дано задание осветить южную часть Штеттина. Когда мы подошли к цели, не было видно ни одного выстрела зенитной артиллерии. Только тогда, когда мы прошли почти весь город, сбросили САБы в нужное место с учётом ветра и хорошо осветили цель, по нашему самолёту был открыт сильный зенитный огонь.
Чтобы провести противозенитный манёвр, надо видеть, где разрываются снаряды. Самолёт трясёт, но вспышек нет! И только присмотревшись, на фоне освещённого неба заметил чёрные шапки разрывов, без вспышек. С такой немецкой новинкой столкнулись впервые. Выход был один - как можно быстрее выйти из зоны огня. Принимаю решение - для увеличения скорости полёта перевести самолёт в скользящий полёт с потерей 3000 метров высоты и полагаться на судьбу. И Господь помог. Прямого попадания в самолёт не было, но осколочных пробоин после посадки насчитали более сотни. Никто из членов экипажа не пострадал». (Из дневника Митрошина).
И ещё одна техническая новинка немцев сводила на нет возможность нашим экипажам спрятаться в облаках и темноте.
В феврале 1945 года эскадрилья Митрошина получила задание бомбить железнодорожную станцию Маровоостровскую**. Штурманом в экипаже Василия летел замполит полка Н. Т. Яскин. Долетели хорошо, отбомбились прицельно. Митрошина насторожило, что важный объект охранялся небольшим числом прожекторов, а зенитная артиллерия молчала, и он принял меры быстрее уйти от цели. Вдруг впереди справа пулемётная очередь с трассирующими пулями упёрлась в невидимый в темноте самолёт, который факелом пошёл вниз и врезался в землю. Экипаж решает - домой возвращаться на малой высоте и изменить маршрут. Но и на новом маршруте наблюдали гибель тринадцати наших дальних бомбардировщиков от пушечно-пулемётного огня немецких ночных истребителей. Немцы без труда определяли в облаках и темноте наши самолёты. Конечно, немцы применили наземные радиолокационные станции наведения. Радиолокаторами были оснащены экспериментальные истребители. А это значило, что придётся менять тактику боевого применения дальних бомбардировщиков. И надо понять состояние экипажей. Туманы, облака, самая тёмная ночь не укрывали теперь самолёт от немцев. В любой момент можно нарваться на гибельную очередь немецкого истребителя. Как будет обидно - пройти всю войну и не дожить до победы. Как они мечтали о счастье после войны! Они своим ратным трудом, ежедневным балансированием на грани смерти заслужили это.
Весной 45-го во время одного из дальних полётов на большой высоте Василий потерял сознание. Управление взял на себя штурман. Через пару недель, опять в полёте, Митрошин потерял сознание. Такое состояние командира грозило опасностью для всего экипажа. Доложить командованию? Могли принять за трусость, дезертирство.
И было ясно, что до нашей долгожданной победы оставались считанные дни. Экипаж решил: командира не выдавать. Радиста экипажа перевести в кабину командира для контроля за состоянием лётчика. Пережив радость победы, Василий отправился в госпиталь. Состояние здоровья оказалось критическим. Ещё в 42-м Митрошина контузило от разрыва зенитного снаряда.*** Времени для длительного лечения не было. Почти год легендарного лётчика перебрасывали из госпиталя в госпиталь, в итоге - заключение врачей, как приговор: по состоянию здоровья от лётной работы освободить. Было тяжело это пережить. И только поддержка семьи, в Грязях его ждала жена с доченькой Валентиной, помогла ему твёрдо встать на ноги. На гражданке он начал с должности воспитателя Грязинского ФЗУ железнодорожников, а с этими беспризорниками не загрустишь. Потом пригласили работать в отдел кадров дистанции пути, затем работа в Воронеже в управлении ЮВЖД. Пытался учиться в железнодорожном техникуме, но врачи запретили. Вновь возвращение в Грязи, но на более высокую должность. Кадровиком Василий Трофимович доработал до пенсии. Все публикации о нём в местной прессе оканчивались утверждением: полковник в отставке Герой Советского Союза Василий Трофимович Митрошин проводил большую военно-патриотическую работу.
……………………………………….
* правильно – РРАБ (Ротативно-рассеивающая авиационная бомба) – тип советского авиационного боеприпаса для массового применения малогабаритных авиабомб, прототип будущей кассетной бомбы.
** Станции с таким названием не существует. Возможно, речь идет о станции Моравска-Острава (Чехия).
*** По свидетельству дочери Героя Валентины Васильевны (очерк К.Ефремова), тяжелую травму головы В.Т.Митрошин получил на своем аэродроме. После возвращения из длительного полета уставшие летчики упали в траву аэродрома и заснули мертвецким сном. Водитель бензозаправщика не увидел спящих и колесом своей машины проехал по лицу В.Т.Митрошина, после чего тот месяц лечился в госпитале.

При подготовке биографии, кроме приведенных источников, использованы материалы сайтов «Грязинские известия» за 16 и 18 августа 2012 года (очерк В.Меркурьева «Бреющий полет летчика Митрошина», а также «Портал региональных корпоративных газет» (очерк К.Ефремова «Под небом на земле»).