Баевский Георгий Артурович – заместитель командира – штурман авиаэскадрильи 5-го гвардейского истребительного авиационного полка (11-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 1-й гвардейский смешанный авиационный корпус, 17-я воздушная армия, 3-й Украинский фронт), гвардии старший лейтенант.

Родился 11 июля 1921 года в городе Ростов Ростовского уезда Донской области (ныне город Ростов-на-Дону). Русский. С августа 1921 года жил в Москве, затем вместе с родителями некоторое время жил в Берлине (1931-1933) и Стокгольме (1934-1936). В 1939 году окончил Дзержинский аэроклуб города Москвы, в 1940 году – 10 классов школы.

В армии с мая 1940 года. В ноябре 1940 года окончил Серпуховскую военную авиационную школу лётчиков, оставлен в ней лётчиком-инструктором. В октябре 1941 – апреле 1943 – лётчик-инструктор Вязниковской военной авиационной школы пилотов.

Участник Великой Отечественной войны: в апреле 1943 – мае 1945 – старший лётчик, командир звена и заместитель командира авиаэскадрильи 5-го гвардейского истребительного авиационного полка. Воевал на Юго-Западном (апрель-октябрь 1943), 3-м (октябрь 1943 – июль 1944) и 1-м Украинских (июль 1944 – май 1945) фронтах.

Участвовал в Курской битве, Белгородско-Харьковской операции, битве за Днепр, Запорожской, Днепропетровской, Львовско-Сандомирской, Сандомирско-Силезской, Нижнесилезской, Берлинской и Пражской операциях. 17 августа 1943 года в воздушном бою был ранен в правую ногу. 12 декабря 1943 года его самолёт был подбит, а Г.А.Баевский получил тяжёлые ожоги лица, шеи, груди и рук. Он совершил вынужденную посадку на вражеской территории и был спасён однополчанином П.Т.Кальсиным, который вывез его на своём самолёте. До февраля 1944 года находился в госпиталях.

6 апреля 1944 года в районе Белгорода при перегонке самолёта на фронт потерпел аварию, в результате которой получил тяжёлую травму головы и контузию. До мая 1944 года находился на излечении в московском госпитале, после чего был списан с лётной работы. Несмотря на это, вернулся в свой полк и с июня 1944 года продолжил боевую работу.

Всего за время войны совершил 232 боевых вылета на истребителях Ла-5 и Ла-7, в 52 воздушных боях лично сбил 19 самолётов противника.

За мужество и героизм, проявленные в боях с немецко-фашистскими захватчиками, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 февраля 1944 года гвардии старшему лейтенант Баевскому Георгию Артуровичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»*.

В 1951 году окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е.Жуковского. В июле 1951 – октябре 1952 – лётчик-испытатель Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС; провёл ряд испытательных работ на реактивном бомбардировщике Ил-28.

В 1952-1956 – старший лётчик-инспектор отдела боевой подготовки Управления ВВС Южно-Уральского военного округа (штаб – в городе Чкалов, ныне Оренбург). В 1956-1957 – командир учебного авиаполка в 2-м Чкаловском военном авиационном училище штурманов (ныне город Оренбург). В 1957-1958 – старший лётчик-инспектор Управления военно-учебных заведений ВВС, в 1958-1960 – заместитель начальника по лётной подготовке 1-х Центральных лётно-тактических курсов усовершенствования лётного состава ВВС (город Липецк).

В 1962 году окончил Военную академию Генерального штаба. В июле 1962 – феврале 1970 – заместитель начальника по лётной работе Государственного Краснознамённого научно-испытательного института ВВС (город Ахтубинск Астраханской области). Участвовал в проведении ряда испытательных работ на боевых самолётах – МиГ-23, МиГ-25, Су-15УТ, Су-17, Ту-16, Ту-22, Ту-95МК, Ту-126, Ту-128 и других.

В феврале 1970 – октябре 1973 – заместитель командующего ВВС Московского военного округа по боевой подготовке и военно-учебным заведениям.

В марте-апреле 1971 года находился в загранкомандировке в Египте в качестве командира 63-го отдельного авиационного отряда, созданного для выполнения советскими лётчиками разведывательных полётов на сверхзвуковых разведчиках МиГ-25Р над территорией Израиля.

В 1973-1985 – заместитель начальника кафедры тактики и истории военного искусства Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского. С августа 1985 года генерал-майор авиации Г.А. Баевский – в запасе.

Продолжал работать доцентом на кафедре тактики и истории военного искусства в Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е.Жуковского.

Жил в Москве. Умер 6 мая 2005 года. Похоронен на Троекуровском кладбище в Москве.

Заслуженный военный лётчик СССР (17.08.1971), генерал-майор авиации (1964), лётчик-испытатель 1-го класса (1966), кандидат военных наук (1978), доцент (1980).

Награждён орденом Ленина (4.02.1944), 2 орденами Красного Знамени (21.09.1943; 17.01.1944), орденом Александра Невского (4.05.1945), 2 орденами Отечественной войны 1-й степени (19.01.1944; 11.03.1985), 4 орденами Красной Звезды (5.07.1943; 30.12.1956; 24.11.1966; 22.02.1977), медалями, чехословацким орденом Красной Звезды (5.05.1975), другими иностранными наградами.

В городе Вязники Владимирской области на здании, в котором в годы войны располагалась военная авиашкола, установлена мемориальная доска с именами её выпускников – Героев Советского Союза.

Примечание: Награждён за выполнение 144 боевых вылетов и участие в 45 воздушных боях, в которых сбил лично 16 самолётов противника (на декабрь 1943 года).

Сочинения:
С авиацией через ХХ век. М., 2001;
Сталинские асы против асов Люфтваффе. М., 2009.

Воинские звания:
Младший лейтенант (19.11.1940)
Лейтенант (31.01.1943)
Старший лейтенант (30.11.1943)
Капитан (4.04.1945)
Майор (30.04.1949)
Подполковник (25.04.1952)
Полковник (2.03.1957)
Генерал-майор авиации (13.04.1964)

Из воспоминаний Г.А.Баевского:

С началом войны все наши попытки попасть на фронт оказались тщетными. Появился очень жёсткий приказ, запрещавший перевод инструкторов лётных школ в строевые части: на них легла обязанность подготовить в сжатые сроки тысячи молодых лётчиков и обучить за месяцы так, чтобы они на равных сражались с фашистскими асами, набравшими колоссальный боевой опыт в небе покорённой Европы.

Вскоре наша лётная школа перебазировалась в город Вязники (Горьковская область). Интенсивность полётов резко возросла. Курсанты выпускались на самолётах И-16, а с конца 1942 года стали готовить на новых истребителях Ла-5. Только в апреле 1943 года мне повезло – из Вязниковской школы были направлены на стажировку на фронт первые два лётчика-инструктора; одним из них был я.

Нам вторично повезло, что на стажировку мы прибыли в прославленный 5-й гвардейский истребительный авиаполк, 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта. Командиром полка был Герой Советского Союза гвардии подполковник В.А.Зайцев.

Полк жил в режиме напряжённой боевой работы: каждый день – десятки боевых вылетов. И уже через пару дней мы стали выполнять полёты с лётчиками полка на прикрытие своих войск и сопровождение наших штурмовиков и бомбардировщиков, а также участвовать в воздушных боях. После окончания стажировки по предложению командира мы, инструктора, с радостью остались в 5-м гвардейском истребительном авиаполку для прохождения дальнейшей службы в боевых условиях.

В ходе Курской битвы я лично сбил 12 вражеских самолётов, сам был один раз сбит и дважды ранен. Полученный опыт убедительно подтвердил: кому посчастливилось остаться в строю после многочисленных схваток, тот становился гораздо более опасным для пилотов Люфтваффе.

Но особо острым вопросом оставался низкий уровень подготовки нашего молодого лётного состава, прибывающего на фронт. Подтверждена старая мудрая истина: никакая учёность не может заменить опыт. Это положение демонстрировалось лётчиками обеих сторон. Решающий фактор при этом, говорю как инструктор со стажем – уровень лётной и тактической подготовки лётчика, его боевой настрой и психологическая устойчивость.

...В первых числах октября 1943 года наш 5-й гвардейский истребительный авиационный полк на новых, только-только с завода, истребителях Ла-5ФН прибыл на аэродром Котивец, что в 30 километрах восточнее Днепропетровска. На аэродроме нас встречал командующий 17-й воздушной армией генерал-лейтенант авиации В.А.Судец, который, кратко охарактеризовав обстановку, обратил особое внимание на то, что здесь собраны лучшие лётные кадры Люфтваффе, в том числе и 52-я истребительная эскадра, о которой мы впервые тогда услышали.

В воздухе происходили упорные бои за плацдармы на правом берегу Днепра. Задачей полка было надёжно прикрыть от ударов вражеской авиации переправы на участке Днепропетровск – Запорожье, исключить воздействие истребителей противника на наши ударные самолёты. Мы понимали, что предстоят тяжёлые бои, и основательно к ним готовились. Ещё на аэродроме командующий согласился с доводами нашего командира и тут же разрешил несколько сократить время пребывания над переправами, так как необходимость вести частые воздушные бои и осуществлять полёт на больших скоростях требовала повышенного расхода топлива.

Опыт предыдущих боёв убедительно показал, чего не хватало нашему самолёту и каковы должны быть пути совершенствования тактики в воздушных боях. Нам было ясно также, что всякое введённое авиаконструкторами новшество тут же должно быть реализовано в тактике. Теперь мы получили новые самолёты Ла-5ФН с мощным форсированным двигателем (1.850 лошадиных сил), прирост скорости в 50 км/ч и право использовать более эффективные, напряжённые режимы полёта. Самолёты имели улучшенный обзор через закрытый фонарь, двустороннюю радиосвязь, более удобные условия работы в кабине.

Дело – за тактикой, надо ошеломить опытного врага! Уже на следующий день мы были в воздухе. Мой ведущий, Герой Советского Союза И.П.Лавейкин, возглавлял ударную группу, а сковывающую – автор этих строк. К линии фронта мы подошли на высоте 5-6 тысяч метров со снижением на скоростях, близких к максимальным. Асы не заставили себя ждать. Но куда делась казавшаяся ранее большой скорость «мессершмиттов»? Потеряв превосходство в скорости, противник лишился главного – внезапности. Число атак фашистских пилотов заметно сократилось, а если некоторые ещё и решались атаковать, то возможность безнаказанно выйти из атаки для них исключалась: не отставая на пикировании, Ла-5ФН уверенно превосходили «мессершмиттов» на вертикали. При этом наша ударная группа получила возможность более эффективно атаковать появившиеся группы бомбардировщиков противника. Попытки фашистских лётчиков в последующих вылетах занимать верхние эшелоны и. атаковать на пикировании были тщетны – «наверху» их уже ждали. И результат не замедлил сказаться. За первые несколько дней лётчики полка сбили 16 фашистских самолётов; среди сбитых было несколько асов. Хорошо об этом тогда было сказано во фронтовой газете в заметке «Как фашистским асам набили по мордасам».

А существо дела сводилось к тому, что действия наших истребителей для противника оказались неожиданными. Это подтвердил и лётчик сбитого фашистского истребителя. Где-то в середине октября его привезли к нам в полк, и мне довелось быть переводчиком, когда он отвечал на вопросы, а в конце беседы попросил показать ему самолёт, который сбил его в бою. Командир полка разрешил. Подойдя к самолёту, немец воскликнул:

– Не может быть! Это же Ла-фюнф, он не мог меня догнать!

Да, это был действительно Ла-5 («фюнф» по-немецки – 5). Но недаром он носил дополнительную аббревиатуру – ФН. Лётчики умело использовали преимущества, которые дали нам новая авиационная техника, инициатива и новая тактика в бою.

Бои за Днепр были важнейшим этапом становления нашего 5-го гвардейского истребительного авиационного полка. Они завершали сложный, самый результативный и драматический период боевых действий – 1943-й год, когда полностью раскрылись широкие возможности полка, оснащённого тогда самолётами Ла-5ФН. В этих ожесточённых боях с лучшими немецкими истребителями наши лётчики обрели уверенность в своих возможностях. Не оставалось сомнений в том, что нет таких пилотов у Люфтваффе, с которыми мы не могли бы вести успешные воздушные бои. В боях за Днепр мы потеряли и многих боевых товарищей, в основном молодых лётчиков. По немецким документам потери их 52-й эскадры за период с 1 октября до конца 1943 года составили 43 пилота.

Ведущие истребители Люфтваффе особо кичились высокой психологической устойчивостью, как основой основ своих успешных боевых действий. Однако беспристрастный анализ показывает, что наши истребители, помимо высокого боевого мастерства, обладали и редкими человеческими качествами, каких не знали в других армиях, – готовность к самопожертвованию, взаимовыручка, когда спасали сбитого лётчика даже на оккупированной земле, хладнокровие в самой рискованной обстановке.

12 декабря 1943 года меня, сбитого в районе Кривого Рога, спас боевой друг Пётр Кальсин. Вот как это было.

Уже много дней стоит непогода. Низкая облачность, переходящая в туман, морось. Видимость 1-2 километра. С ухудшением погодных условий наиболее подготовленные лётчики, действуя обычно парами, стали выполнять полёты на свободную «охоту». Цель этих полётов – постоянно держать в напряжении противника, уничтожать его самолёты там и тогда, когда тебя не ждут. Действовать в тылу, вблизи его аэродромов, нанося внезапные удары.

Командир разрешил вылет, несмотря на непогоду, и это у нас не первый подобный полёт. Мой ведомый и боевой товарищ – гвардии лейтенант Пётр Кальсин, сильный и смелый, надёжный в бою лётчик, парень-сорвиголова в лучшем смысле этого слова. Мы всегда летаем вместе.

К линии фронта подходим на большой скорости и проскакиваем её на бреющем полете. Наша цель – прежде всего самолёты противника, и мы держим путь к его аэродромам. Нам известно, что на аэродромах в районе Кривой Рог – Апостолово находится большое количество самолётов противника, и они совершают интенсивные полёты. С ходу штурмуем колонну тяжёлых грузовиков и легковых автомашин. Скоро должен быть фашистский аэродром.

В белесой полосе низкой облачности, чуть правее по курсу, мелькнул двухфюзеляжный силуэт немецкого самолёта. Корректировщик-разведчик ФВ-189. Командую ведомому:

– Впереди «рама», атакуем!

Доворачиваю свой самолёт и строю манёвр так, чтобы атаковать противника слева сзади снизу. При этом знаю, что стрелок «рамы» меня не увидит, так как левая балка его фюзеляжа закрывает мой самолёт. Быстро сближаюсь, прицеливаюсь, подхожу ещё ближе: второй атаки быть не может. Неожиданно «рама» делает резкий крен – наверное, экипажу передали с земли, что его атакуют, теперь стрелок видит меня. Мы открываем огонь одновременно. Моя очередь удачна: плотная струя утыкается в плоскость с крестами, бьёт по кабине, выбивает пламя из левого мотора. «Рама» резко опускает нос и с левым креном врезается в землю. Это был шестнадцатый сбитый мною самолёт противника.

Но повреждён и мой самолёт! Мотор работает неровно, в кабине появляется дым, между ног у меня вырывается сильное пламя, скорость быстро падает. Мотор даёт перебои всё чаще... Неужели конец?

Рывком открываю фонарь кабины, плотная струя дыма и огня ударяет в лицо, одним взмахом руки опускаю очки со лба на глаза... Прыгать?! Но рядом фашистский аэродром, да и высоты нет...

Передаю:

– Петя, я подбит, сажусь, прикрывай!..

Не выпуская шасси, совершаю посадку «на живот», недалеко от сбитой «рамы» и немецкого аэродрома. Выскочив из самолёта, бегу… А куда бежать? Унты и одежда на мне горят. Сбрасываю один унт, другой, а затем и меховые брюки... Бегу с трудом в сторону от аэродрома и сбитой «рамы», там видны белые хатки....

И в этой тяжелейшей обстановке мой боевой товарищ Петя Кальсин не бросает меня! Только со второго захода ему удалось посадить свой самолёт на ограниченно годную вспаханную, покрытую снегом площадку вблизи фашистского аэродрома. Подбегаю к его самолёту. Пётр энергично показывает рукой: «В кабину!» Мгновение – и я у него за спиной. Кальсин даёт полный газ, самолёт энергично поднимает хвост, лопасти воздушного винта бьют по земле, и – ни с места! Подняться в воздух вдвоём на одноместном истребителе с такой центровкой, да ещё с пахоты невозможно. Быстро выскакиваю из кабины, подбегаю к хвосту самолёта. Нужно развернуть его в сторону от врага. Обычно эту операцию выполняют четыре техника, но опасность удесятеряет силы, а тут ещё я увидел приближающиеся с аэродрома фигурки людей во вражеском обмундировании... Срывая ногти, я открыл лючок технического отсека в хвостовой части, просунул голову и плечи, руками взявшись за шпангоуты. Теперь меня отсюда никто и ничто не вытащит! Упираясь ногами в пашню, пытаюсь раскачать самолёт и помочь ему тронуться с места. Кажется, что время тянется очень медленно, а в голове одна мысль: лишь бы не схватили за ноги!

Наконец самолёт трогается. Это был страшный взлёт. Самолёт бегал по заснеженному вязкому полю с погнутыми лопастями винта, не в силах оторваться. Пётр то и дело прекращал разбег и резко разворачивал истребитель для новой попытки. При этом меня то больно било головой о противоположный борт, то почти вытягивало через люк наружу. Но я держался крепко! Наконец толчки и удары прекратились – мы в воздухе! Убрать после взлёта шасси и закрылки не удалось, так как система уборки оказалась перебитой, но минут через 25-30 мы были дома. Чьи-то сильные руки вытаскивают меня из лючка, кто-то принёс унты и шапку. Первое, что делаю, обнимаю своего боевого друга: «Петя, дорогой, спасибо тебе!»

С трудом спускаюсь в землянку нашей эскадрильи, докладываю по телефону в штаб полка, начальник штаба не понимает, что я говорю. Бросает коротко: «Сейчас еду!»

Но я не дождался его. В глазах поплыли зелёные круги, а потом стало темно. Очнулся я на операционном столе, надо мной колдовали наши врачи, приговаривая: «И приморозился, и обжёгся, но главное – живой!..»

Командующий войсками 3-го Украинского фронта генерал армии Р.Я.Малиновский издал приказ «О героическом подвиге лётчиков 5-го гвардейского истребительного авиаполка». Мы были награждены орденами Красного Знамени, а на Петра Кальсина был представлен материал на присвоение ему звания Герой Советского Союза. Но не довелось бесстрашному гвардейцу встретить радостный день нашей Победы. Через несколько дней после этого случая (20 декабря 1943 года) П.Т.Кальсин в условиях плохой видимости вёл тяжёлый групповой воздушный бой и из полёта не вернулся. А мне суждено было выжить благодаря верному другу.

...С лета наш полк воюет в составе 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, работаем в тесном взаимодействии со 2-м гвардейским штурмовым авиакорпусом. Нашим основным противником стали «эрликоны» и другие зенитные средства противника, но бои с немецкими истребителями случались.

Так, 28 февраля 1945 года теперь уже над территорией Германии шестёрка Ла-5ФН под командованием автора этих строк вела воздушный бой с ФВ-190, пытавшимися штурмовать наши войска. Фашистские пилоты сражались с отчаянием обречённых, но победа была за нами. Мы сбили семь самолётов противника, в том числе два – я лично. Об этом бое сообщала фронтовая газета в заметке «В коротком воздушном бою».

8 мая 1945 года уже в сумерках мы возвращались после сопровождения наших штурмовиков на Прагу и ещё не знали, что до окончания Великой Отечественной войны, до нашей Великой Победы оставались считанные часы.

Биографию подготовил: А.А.Симонов